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專用車道
專用車道指的是規(guī)定只允許某種車輛行駛或只限某種用途使用的車道；專用車道可以分為人行道、非機(jī)動車道、機(jī)動車道。專用車道中通常有黃色和白色標(biāo)線。黃色標(biāo)線又分實(shí)線和虛線兩種。黃色實(shí)線分三種情況。第一種是中心黃色雙實(shí)線，它是劃分在上下行方向各有兩條或兩條以上的機(jī)動車道、而沒有設(shè)置中心隔離帶的道路，嚴(yán)禁車輛越線超車或壓線行駛；第二種是中心黃色單實(shí)線，劃分在上下行方向各有一條或兩條車道（區(qū)分機(jī)動車和非機(jī)動車）的道路，以及雙向通行的三條車道和其他需要禁止超車的路段，同樣不準(zhǔn)越線超車或壓線行駛；第三種是中心黃色虛實(shí)線，它是由黃色實(shí)線與黃色虛線共同組成的一條標(biāo)線，表示由實(shí)線一側(cè)向虛線一側(cè)禁止越線超車和左轉(zhuǎn)彎，而由虛線一側(cè)向?qū)嵕€一側(cè)準(zhǔn)許越線超車和左轉(zhuǎn)彎。白色實(shí)線從縱向使用上說分為兩種。一種是禁止變換車行道線，是劃在有多條行車道的橋梁、彎道、隧道、坡道或車行道漸變路段、交叉路口駛?cè)肼范紊希⑴c白色虛線相連接的白色實(shí)線，禁止車輛變換車道或借道超車；另一種是車行道邊緣線，劃在最右側(cè)機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間，一是用來指示機(jī)動車道的邊緣，二是劃分機(jī)動車道與非機(jī)動車道的分界，國家標(biāo)準(zhǔn)中沒有禁止越線或壓線的表述。
基本信息
| 中文名 | 專用車道 |
| 外文名 | accommodation lane |
| 標(biāo)線 | 黃色和白色標(biāo)線 |
| 定義 | 只限某種用途使用的車道 |
| 舉例 | 人行道、非機(jī)動車道 |
| 所屬類別 | 交通 |
收起
規(guī)劃與設(shè)置
專用車道系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)置
概述
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，交通需求也越來越大。在各類機(jī)動車、非機(jī)動車與公交車爭奪道路使用權(quán)的情況下，公交車延誤、行車不暢等現(xiàn)象非常普遍，城市交通擁擠也日趨嚴(yán)重。為了緩解城市交通擁擠狀況，保障城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展，在我國許多大城市已開始在部分路段開辟公交專用車道，實(shí)施公交優(yōu)先，以提高公共交通的客運(yùn)能力。但由于我國城市公交專用車道的規(guī)劃和設(shè)置還處于起步階段，缺乏有效的理論作指導(dǎo)，使得有些城市所設(shè)置的公交專用車道未能達(dá)到預(yù)期的效果。針對我國城市公交專用車道規(guī)劃、設(shè)置以及管理方面存在的問題，本文將主要從公交線路通行能力上對公交專用車道的系統(tǒng)規(guī)劃、各專用車道線路以及公交?？空镜暮侠碓O(shè)置原則進(jìn)行探討，并結(jié)合武漢市公交線路運(yùn)行情況的調(diào)查分析, 提出提高公交專用車道通行能力的改進(jìn)措施。
1城市公交專用車道系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容和方法
我國許多大城市的公交專用車道都是在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上，根據(jù)交通需要而設(shè)置的，在路段選擇上大多集中在公交車流較大的主干道上, 由于受原有道路條件的限制，使得公交專用車道的配套設(shè)施不夠完善。加上所設(shè)置的公交專用車道各自獨(dú)立、分散，即使公交車在所設(shè)專用車道上運(yùn)行條件有所改善，但因公交專用車道沒能形成網(wǎng)絡(luò)，還是不能真正發(fā)揮公交優(yōu)先的作用。為使公交車較其他車輛在城市路網(wǎng)上更暢通運(yùn)行，在實(shí)施公交優(yōu)先時(shí)，應(yīng)根據(jù)交通需求和道路通行能力情況，對城市公交專用車道進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，并實(shí)行“分期建設(shè)，逐步成網(wǎng)”的方針，逐步構(gòu)筑一個(gè)完整的公交優(yōu)先網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，覆蓋大部分的公交線路，使公交優(yōu)先的效果最大化。
公交專用車道系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容主要包括: 公交專用車道路段的選擇、公交專用車道方式的確定、公交?？空镜囊?guī)劃和設(shè)計(jì)以及公交專用車道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃等。公交專用車道的規(guī)劃和設(shè)置應(yīng)該與城市道路的規(guī)劃和建設(shè)結(jié)合起來，而城市道路的規(guī)劃和建設(shè)是以交通量預(yù)測為依據(jù)的，因此公交專用車道的規(guī)劃和設(shè)置也應(yīng)以道路客流預(yù)測為依據(jù)，并在道路規(guī)劃的同時(shí)就將公交專用車道納入其中進(jìn)行考慮，同時(shí)完善公交專用車道配套設(shè)施的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。
2公交專用車道及?？空镜脑O(shè)置條件及原則
2. 1 公交專用車道的設(shè)置條件及原則
一般說來，公交專用車道的設(shè)置應(yīng)能提高公交車輛的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率，最大限度增加客運(yùn)通行量并減少行程延誤，在公交優(yōu)先的同時(shí)不會使其他交通惡化。因此，在公交專用車道的設(shè)置上，主要考慮現(xiàn)有道路的基本條件及路段客流和公交車流的情況，同時(shí)參考道路總的車流量和公交車的行程速度等。
( 1) 道路的基本條件 一般認(rèn)為，設(shè)置公交專用車道的道路，單向應(yīng)具備兩條以上的機(jī)動車道，一條作為公交專用車道，其余的車道供其他機(jī)動車使用。是單向具備3～ 4條車道。
(2) 路段的公交客流量 公交優(yōu)先不是單純公交車的優(yōu)先，而是使用公交車出行的人的優(yōu)先，所以在選擇實(shí)施公交優(yōu)先道時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮公交客流量大的路段。根據(jù)公交車的額定載客量和專用車道的通行能力，當(dāng)路段單向平均公交車的客流量到達(dá)2 000人次/h 時(shí)，可考慮設(shè)置公交專用車道。
(3) 路段的公交車流量 設(shè)置公交專用車道的道路，公交車流量應(yīng)達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)。如果路段的公交車流量過小，設(shè)置公交專用車道將是不可取的, 當(dāng)?shù)缆犯叻逍r(shí)單向公交車數(shù)達(dá)到90～100輛時(shí)，可考慮設(shè)置公交專用車道。
(4) 路段的飽和度 設(shè)置公交專用車道后, 使得其他車輛的通行空間減少，為了避免因車道不足而導(dǎo)致其他車輛出現(xiàn)飽和度過大甚至堵車現(xiàn)象，在設(shè)置公交專用車道時(shí)，應(yīng)考慮路段車流的飽和程度，一般認(rèn)為，當(dāng)路段飽和度在0. 5～0. 8之間時(shí)適合設(shè)置公交專用車道，小于或大于這一范圍時(shí)則不適合。
(5) 公交車行程速度 實(shí)施公交優(yōu)先是要保證公交車輛能以正常的行駛速度運(yùn)行，因此在設(shè)置專用車道時(shí)，可以選擇公交車輛的行程速度作為參考指標(biāo)之一。有關(guān)經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)公交車時(shí)速低于18 km /h時(shí)，可考慮設(shè)置公交專用車道。
(6) 公交專用車道的寬度 公交車一般為大型客車，而大型客車的寬度為2. 5 m 左右, 為了保障交通安全和公交車輛的正常行駛，同時(shí)又不浪費(fèi)有限的道路資源，公交專用車道的寬度可取為3. 5～4 m。
2. 2 公交停靠站的設(shè)置條件及原則
公交線路的通行能力受沿線各?？空就ㄐ心芰Φ闹萍s，其中通行能力最小的?？空臼强刂凭€路通行能力的站點(diǎn)。而?？空镜耐ㄐ心芰θQ于車輛占用停靠站的時(shí)間長短。因此，在公交停靠站的設(shè)置上，站距宜選大一些(一般應(yīng)大于800 m)。另外，為了使前面公交車的停靠不影響后到公交車的運(yùn)行，公交停靠站應(yīng)盡量設(shè)置成港灣式。而每一?？空九_的長度，必須充分考慮所?？康墓痪€路數(shù)以及發(fā)車頻率加以確定，以保證乘客上下車的有序進(jìn)行，使公交車在站?？康臅r(shí)間最短。
3武漢市公交運(yùn)行情況的調(diào)查分析
為實(shí)施公交優(yōu)先，近年來武漢市在武珞路、青年路等主要交通干道上設(shè)置了公交專用車道。武珞路為雙向8車道，車道寬度大于3. 5 m ,機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間設(shè)有分隔帶，公交專用車道采用標(biāo)志標(biāo)線與其他車道分隔，公交車?？空敬蟛糠质窃械模绰愤吺交蚪栌梅菣C(jī)動車道，沒有進(jìn)行配套的港灣式?？空?/a>的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。據(jù)調(diào)查, 在武珞路上運(yùn)行或經(jīng)過部分路段的公交車多達(dá)50多條線路。根據(jù)調(diào)查結(jié)果 ,從公交專用車道的設(shè)置條件來看 ,在武珞路上設(shè)置公交專用車道是可行的、也是必要的。通過對道路通行能力分析 ,設(shè)置公交專用車道后 ,對路段其他車輛的通行能力影響不大 ,而對提高公交車輛的運(yùn)行速度、改善運(yùn)行環(huán)境起到了很好的作用。同時(shí) ,對在這兩條專用車道的部分路段上運(yùn)行的 590路和 723路公交車的行車延誤進(jìn)行了抽樣調(diào)查。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示:
( 1) 每趟車都存在不同程度的晚點(diǎn) ,其中早晚高峰時(shí)間晚點(diǎn)比較嚴(yán)重 ,達(dá)到 21 min。造成晚點(diǎn)的主要原因有: 上下車延誤較大和公交車運(yùn)行速度不高 ,加上信號燈引起的延誤以及高峰時(shí)期的交通阻塞。
( 2) 上下車延誤較大。主要原因是公交車停靠站的設(shè)置不合理 ,延誤較大的?？空径际抢梅菣C(jī)動車道改造而成的停靠站或用物理方式分隔的?？空?,這種停靠站的距離長 ,且與機(jī)動車道是物理方式分隔 , 車輛進(jìn)站后只能排隊(duì)?？?, 依次駛出。
( 3) 公交車運(yùn)行速度不高。主要原因是道路上設(shè)置的信號燈太多 ,車站密集 ,使車速不易提高。在設(shè)置了公交專用車道的主干道上 ,公交專用車道被其他車輛占用的現(xiàn)象嚴(yán)重 ,加上道路的路口太多 ,使得公交專用車道沒能發(fā)揮應(yīng)有的作用。在沒有設(shè)置公交專用車道的主干道上 ,由于車流較大，相互影響嚴(yán)重，使公交車的正常運(yùn)行得不到保證。
(4) 信號燈引起延誤。由于道路上的信號燈太多，有的相隔只有幾十米，增加了延誤的次數(shù)。在主要路段的信號交叉口沒有考慮公交信號優(yōu)先，使得排隊(duì)延誤加大。
(5) 交通阻塞引起的較大延誤主要出一些特殊路段，如大橋上，尤其在高峰時(shí)間。
4提高城市公交專用車道通行能力的措施
公交專用車道的通行能力受到各種因素的影響或限制，如車輛進(jìn)出專用車道的安排、關(guān)鍵交叉口或繁忙的公交車站等等。可以通過多種技術(shù)手段和措施來提高公交專用車道的通行能力，其中包括:
(1) 使公交專用車道形成網(wǎng)絡(luò)，并使其與城市軌道交通共同構(gòu)成城市快速客運(yùn)體系。在公交專用車道的路網(wǎng)規(guī)劃中，由于道路上各路段流量增長速度不相同，可根據(jù)實(shí)際情況，采取分期、分段、分線路的方式逐步實(shí)施，以完善城市公交專用車道的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。
(2) 在部分路段實(shí)施可能的情況下，對公交專用車道與其他交通進(jìn)行全線隔離，可進(jìn)一步提高公交車的通行能力。
(3) 在公交?？空镜脑O(shè)置上應(yīng)優(yōu)先采用港灣式。對其他方式的公交?？空?，可根據(jù)?？空驹诘缆飞系奈恢?，采用不同的方式提供車站超車設(shè)施, 以提高斷面客流量和減少停站時(shí)間。另一方面，也可采取對停靠時(shí)間進(jìn)行限制的措施，即在繁忙的時(shí)段派人限制車輛靠站時(shí)間，可以避免造成更嚴(yán)重的混亂。
(4) 要使公交專用車道發(fā)揮應(yīng)有的作用，不僅要有相應(yīng)的配套設(shè)施，在管理和使用上也需要制定合理的政策措施和管理措施。
(6) 實(shí)施公交優(yōu)先信號控制系統(tǒng)。在設(shè)有公交專用車道的道路交叉口，為了體現(xiàn)公交優(yōu)先政策，可以增設(shè)公共汽車專用信號相位，以提高公共交通的通行能力。
5結(jié)語
公共交通是城市客運(yùn)交通的主體，大力發(fā)展公共交通是未來交通的主流，實(shí)施公交優(yōu)先措施是大力發(fā)展公共交通的具體體現(xiàn)。公交專用車道是公交優(yōu)先措施中非常重要的一種，公交專用車道具有工程投資少、施工方便、見效快等特點(diǎn)。合理規(guī)劃和設(shè)置城市公交專用車道系統(tǒng)，可使公交車的運(yùn)能接近輕軌水平，是適合我國國情的一種很好的公交方式。
設(shè)置公交專用車道對于鼓勵(lì)使用公交出行方式，優(yōu)化使用有限的道路資源，緩解交通擁擠具有重要的意義，也有助于增強(qiáng)公眾的公交優(yōu)先意識，喚起政府對公交優(yōu)先的重視，為在我國大城市交通中實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略打下基礎(chǔ)。
建設(shè)效果評估
1快速路公交專用車道
1.1 定義
快速路公交專用車道是施劃在城市快速路上、在規(guī)定時(shí)間內(nèi)供公交車輛通行的車道，可以有效提高公交運(yùn)行速度，改善公交整體運(yùn)行狀況。按照不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，快速路公交專用車道主要包括以下幾種形式：
1)按照公交專用車道布設(shè)位置，分為路側(cè)專用車道、路中專用車道。
2)按照車輛行駛方向，分為順向?qū)Ｓ密嚨?、逆向?qū)Ｓ密嚨篮涂勺兎较驅(qū)Ｓ密嚨馈?/span>
3)按照車輛行駛時(shí)間，分為單方向高峰時(shí)段公交專用車道、雙方向高峰時(shí)段公交專用車道和全天候公交專用車道。
4)按照車道專用強(qiáng)度，分為絕對公交專用車道和公交優(yōu)先車道。其中，公交優(yōu)先車道指除救護(hù)車、消防車外，允許滿載小汽車、出租汽車、班車等車輛駛?cè)氲墓粚Ｓ密嚨馈?/span>
1.2 既往實(shí)踐
1)美國與英國。
美國早在20 世紀(jì)30 年代高速公路系統(tǒng)設(shè)計(jì)之初就已提出在高速公路和快速路設(shè)置公交專用車道的設(shè)想。20 世紀(jì)60 年代，德克薩斯、新澤西等地區(qū)開始針對高速公路和快速路進(jìn)行公交專用車道研究。1969 年，緊鄰美國首都華盛頓的弗吉尼亞州395號聯(lián)邦高速公路開通了第一條真正意義的高速公路公交專用車道。近年來，隨著燃油價(jià)格的不斷上漲以及汽車尾氣排放對城市環(huán)境造成的巨大負(fù)面影響，越來越多的美國城市開始重視發(fā)展公共交通。針對居民利用高速公路進(jìn)行通勤出行且出行距離較長這一特性，很多美國城市在新建、擴(kuò)建市區(qū)公交線網(wǎng)的同時(shí)，在高速公路和快速路上為長距離公交線路提供專用車道，以節(jié)省運(yùn)營時(shí)間、提高運(yùn)營效率。
英國第一條快速路公交專用車道——M4快速路公交專用車道，連接著世界最繁忙的機(jī)場——希思羅機(jī)場與其周邊路網(wǎng)。在設(shè)置公交專用車道之前，M4 快速路雙向日均交通量達(dá)7.5 萬輛，高峰時(shí)段公共汽車和無軌電車的延誤時(shí)間長達(dá)10 min，車輛排隊(duì)長度可達(dá)1.4 km 以上。為適應(yīng)機(jī)場客運(yùn)量的不斷增長，并將遠(yuǎn)期到達(dá)希思羅機(jī)場的公交出行比例提高至50%，機(jī)場致力于打造高質(zhì)量的公共交通服務(wù)系統(tǒng)，建設(shè)了M4 快速路公交專用車道，并配以專門的信號控制，在確保公交運(yùn)行速度和可靠性的同時(shí)，減少了對社會車輛的影響。調(diào)查結(jié)果表明，M4 快速路公交專用車道的設(shè)置使高峰時(shí)段公交運(yùn)行時(shí)間大大縮短，公交服務(wù)可靠性明顯提升，而社會車輛運(yùn)行時(shí)間與設(shè)置公交專用車道之前基本持平。
2)中國。
當(dāng)前，中國對快速路建設(shè)公交專用車道的實(shí)踐大多停留在規(guī)劃階段。北京市為緩解中心城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀，提出實(shí)施二、三環(huán)路改建工程，把二、三環(huán)路改建成準(zhǔn)快速路，并建立地面快速公交系統(tǒng)。但是由于種種原因，方案停留在論證階段，最終只有部分路段建設(shè)了公交專用車道，難以發(fā)揮整體效應(yīng)。青島市為緩解南北城區(qū)交通聯(lián)絡(luò)壓力，規(guī)劃在重慶路高架橋建成后，建設(shè)貫穿市區(qū)南北的快速公交系統(tǒng)，引入大容量的公共汽車，開辟公交專用車道，并在道路交叉口設(shè)置配套的快速公交信號。而本文研究的京通快速路公交專用車道是中國首次真正意義的在快速路上建設(shè)的公交專用車道。
2京通快速路公交專用車道的建設(shè)
2.1 建設(shè)背景
京通快速路是北京市標(biāo)志性道路——長安街的東延長線，連接中心城區(qū)與通州區(qū)，承擔(dān)著重要的城市交通聯(lián)絡(luò)功能。京通快速路沿線分布著重要的國家機(jī)關(guān)與商務(wù)中心，其交通地位日顯突出。同時(shí)，京通快速路沿線公交線路密集，并建有軌道交通八通線，是北京東部地區(qū)重要的公共交通走廊。在公交專用車道建設(shè)之前，有28 條公交線路途經(jīng)京通快速路通州北苑至四惠路段，全日發(fā)車7 918 車次，全線日均客運(yùn)量48.4萬人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運(yùn)量高達(dá)34.8 萬人次。主路公交線路共18 條，全日發(fā)車5 522 車次，高峰小時(shí)發(fā)車219 車次，全線日均客運(yùn)量32.1 萬人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運(yùn)量約26.6 萬人次，高峰小時(shí)平均滿載率約為64%；輔路公交線路共10 條，全日發(fā)車2 396 車次，高峰小時(shí)發(fā)車117 車次，全線日均客運(yùn)量16.3萬人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運(yùn)量約 8.2 萬人次。公共交通走廊內(nèi)軌道交通八通線2010年日均客運(yùn)量25.03 萬人次，日達(dá)到30 余萬人次，高峰小時(shí)列車滿載率超過130%。
由于公共交通走廊內(nèi)公交專用車道缺乏、交通飽和度高，公交運(yùn)行效率受到影響，早晚高峰時(shí)段公交運(yùn)行速度僅為25 km·h，公交吸引力難以提升。同時(shí)，軌道交通八通線高峰時(shí)段嚴(yán)重?fù)頂D，服務(wù)水平難以保障。京通快速路快速聯(lián)絡(luò)通道的功能難以發(fā)揮。
2.2 建設(shè)效果預(yù)測分析
1)客流。
京通快速路上運(yùn)營的公交線路在全市公交網(wǎng)中處于極其重要的地位，其運(yùn)營效率將直接影響長安街乃至整個(gè)中心城區(qū)的公交線路。利用公交IC 卡數(shù)據(jù)分析京通快速路的客流特征，可以發(fā)現(xiàn)公交客流變化平穩(wěn)。八里橋至四惠路段客流量變化較小，早高峰小時(shí)八里橋斷面進(jìn)城客流量達(dá)到0.9 萬人次，其中近90%的客流目的地在四惠以西。因此，如果公交專用車道不設(shè)置公交車站，仍可吸引0.8 萬人次、近90%的原公交客流。京通公共交通走廊內(nèi)的軌道交通八通線，早高峰小時(shí)斷面進(jìn)城客流量達(dá)3.26 萬人次，斷面滿載率高達(dá)135%。公交專用車道開通后，有0.47 萬人次的潛在客流量可能從軌道交通轉(zhuǎn)向常規(guī)公交，軌道交通八通線斷面滿載率將從135%降至114%，仍選擇軌道交通出行的乘客也能由此受益。
京通快速路早高峰小時(shí)進(jìn)城(進(jìn)入五環(huán))社會車輛流量達(dá)4 939 輛，折合客流量0.62 萬人次，根據(jù)社會車輛出行OD 分布，測算早高峰小時(shí)潛在客流轉(zhuǎn)移量約為0.05 萬人次。由此，預(yù)計(jì)公交專用車道開通后，早高峰小時(shí)京通快速路斷面進(jìn)城公交客流量將達(dá)到1.32萬人次。
2)公交運(yùn)行速度。
京通快速路現(xiàn)狀早高峰進(jìn)城方向、晚高峰出城方向主路公交運(yùn)行速度分別為25 km·h與27 km·h，預(yù)計(jì)公交專用車道開通后，公交運(yùn)行速度將明顯提升，均可達(dá)到45 km·h，分別比現(xiàn)狀增長80%與67%。
3)社會車輛運(yùn)行速度。
公交專用車道開通后，由于社會車輛的通行空間被壓縮，其運(yùn)行速度將普遍降低，預(yù)計(jì)早高峰進(jìn)城方向、晚高峰出城方向運(yùn)行速度將分別由當(dāng)前的25.5 km·h與30.1 km·h下降至22 km·h與25.6 km·h，下降幅度分別為13.7%與15%。
4) 社會車輛交通量。
京通快速路社會車輛的運(yùn)行空間被壓縮可能加劇交通擁堵，部分社會車輛可能選擇其他路徑通行，京通快速路周邊部分道路的流量可能加大。根據(jù)預(yù)測，早晚高峰小時(shí)京通快速路進(jìn)城和出城方向社會車輛交通量將分別減少 34.6% 與36.3%，平均路段飽和度將分別增加0.5%與4.5%。
預(yù)測分析表明，在京通快速路上建設(shè)公交專用車道，給予公交專用路權(quán)，將明顯改善公共交通走廊內(nèi)公交運(yùn)行狀況，充分發(fā)揮公交優(yōu)勢，吸引更多私人小汽車使用者轉(zhuǎn)向選擇公交出行，從而緩解交通擁堵。同時(shí)，公交專用車道的開通將吸引部分軌道交通八通線客流，緩解軌道交通運(yùn)營壓力并減少大客流帶來的安全隱患。
2.3 建設(shè)實(shí)施情況
2011 年5 月24 日京通快速路公交專用車道開始啟用。專用車道布設(shè)形式為路中式，使用時(shí)間為進(jìn)城方向7:00—9:00，出城方向17:00—19:00。其中，進(jìn)城方向起點(diǎn)在雙會橋西，終點(diǎn)在四惠橋東出口以西，全長8.6 km(見圖3)；出城方向起點(diǎn)在四惠橋由西向東第2 個(gè)出口匝道，終點(diǎn)在雙會橋西，全長8.8 km。在公交專用車道終點(diǎn)下游，公交車輛采取自由并線方式運(yùn)行：進(jìn)城方向交織并線距離為750 m(到大望橋出口)，出城方向交織并線距離為1 200 m(到八里橋匝道出口)。公交專用車道區(qū)間內(nèi)不設(shè)公交車站。京通快速路公交專用車道自開始啟用共經(jīng)歷過兩次較大調(diào)整。2011 年5 月25 日進(jìn)行了第一次調(diào)整。針對公交專用車道開始啟用時(shí)，早高峰起點(diǎn)處公交車輛和社會車輛交織混亂導(dǎo)致公交車輛難以順利進(jìn)入公交專用車道的情況，將早高峰公交專用車道起點(diǎn)向東移 2 km 至八里橋收費(fèi)站。2011 年10 月22 日進(jìn)行第二次調(diào)整。為擴(kuò)大公交專用車道影響范圍，吸引更多出行者選擇公共交通出行，更充分地發(fā)揮公交專用車道的效果，將公交專用車道西延至大望橋，同時(shí)延長公交專用車道的使用時(shí)間，將晚高峰出城方向的使用時(shí)間由17:00—19:00 延長為17:00—20:00。
2.4 配套措施
公交專用車道建設(shè)涉及公交運(yùn)營組織、交通管理、交通工程等多方面工作，是綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程。因此，在京通快速路公交專用車道建設(shè)中主要實(shí)施了以下三方面配套措施。
1) 公交運(yùn)營組織：優(yōu)化公交線路，將輔路部分公交線路調(diào)至主路公交專用車道內(nèi)，充分發(fā)揮公交專用車道的使用效率。做好通州區(qū)社區(qū)通勤快車的開通工作，提供快速、便捷的公交換乘服務(wù)，從而吸引更多出行者選擇公交出行。建立公交車輛搶修及交通事故保障預(yù)案，并對駕駛員進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn)，提高公交專用車道內(nèi)公交車輛運(yùn)行的安全性與可靠性。
2) 交通管理：制定交通疏導(dǎo)方案，加強(qiáng)巡查和監(jiān)控，在日常交通疏導(dǎo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)車輛排隊(duì)長度和周邊路網(wǎng)情況，按進(jìn)出京雙向分別制定具有可操作性的三級交通應(yīng)急疏導(dǎo)方案，并加大宣傳誘導(dǎo)力度，均衡路網(wǎng)流量。從五環(huán)以外遠(yuǎn)端即開始交通疏導(dǎo)，引導(dǎo)社會車輛駕駛?cè)诉x擇京通快速路周邊平行道路進(jìn)城，緩解京通快速路建設(shè)公交專用車道可能帶來的社會車輛擁堵。制定京通公共交通走廊安全應(yīng)急管理預(yù)案和交通事故應(yīng)急處置預(yù)案，提高京通快速路突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力。加裝公交專用車道監(jiān)控設(shè)備，提高違法占用公交專用車道行為的監(jiān)督和處罰力度，確保公交專用車道的安全順暢運(yùn)行。
3) 交通工程：完善京通快速路道路設(shè)施，提高道路通行能力。拓寬京通快速路平行道路廣渠路二期四環(huán)大郊亭橋至五環(huán)路段，加快建設(shè)連接廣渠路東延道路與五環(huán)路之間的臨時(shí)通道，打通京通快速路進(jìn)城方向分流路線。
3 京通快速路公交專用車道建設(shè)效果評估
京通快速路公交專用車道實(shí)施效果評估包括五個(gè)部分，分別為公交專用車道開通前后京通快速路公交車輛運(yùn)行狀況對比、沿線軌道交通運(yùn)行狀況對比、社會車輛運(yùn)行狀況對比、周邊路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況對比及公交專用車道開通后乘客滿意度調(diào)查。
針對評估進(jìn)行了相關(guān)運(yùn)行狀況調(diào)查。調(diào)查時(shí)間分別為開通前(2011 年5 月18 日)與開通后(2011年5 月24 日、5 月25 日、5 月27 日)。采用的調(diào)查方法是人工調(diào)查、跟車調(diào)查和問卷調(diào)查，并借助公交IC 卡數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和浮動車交通信息采集系統(tǒng)獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。其中，問卷調(diào)查樣本為2 000 個(gè)。
3.1 公交車輛運(yùn)行狀況對比
公交專用車道開通后，京通快速路車輛運(yùn)行秩序獲得明顯改觀，公交運(yùn)行速度顯著提升。開通首日，公交運(yùn)行速度達(dá)到45 km·h-1，比開通前的25 km·h-1 提升了80%；公交專用車道東延后，公交運(yùn)行速度進(jìn)一步提升至52 km·h-1。與此同時(shí)，公交出行時(shí)間也明顯縮短。開通初期，通州北苑至八王墳路段全程用時(shí)由開通前的 36min 縮短至22 min；公交專用車道東延后，同一路段全程用時(shí)進(jìn)一步縮短至12 min。
3.2 軌道交通運(yùn)行狀況對比
公交專用車道開通后，早晚高峰時(shí)段軌道交通八通線客流量有所下降，且在開通后的幾天內(nèi)持續(xù)下降，軌道交通嚴(yán)重?fù)頂D的狀況得到初步緩解。其中，早高峰公交專用車道起始點(diǎn)周邊軌道交通八通線八里橋站、通州北苑站、果園站客流量下降最為明顯。
3.3 社會車輛運(yùn)行狀況對比
1) 社會車輛運(yùn)行速度。公交專用車道開通后，早高峰進(jìn)城方向五環(huán)內(nèi)京通快速路主路社會車輛平均運(yùn)行速度為24.1km·h-1，比開通前提高了7%。其中，三環(huán)至四環(huán)路段運(yùn)行速度提升明顯，比開通前提高了28.9%；四環(huán)至五環(huán)路段運(yùn)行速度在公交專用車道開通首日明顯下降后有所回升。五環(huán)內(nèi)京通快速路輔路社會車輛平均運(yùn)行速度為 23.9km·h-1，比開通前提高了6.1%；五環(huán)外京通快速路輔路社會車輛平均運(yùn)行速度在公交專用車道開通首日下降后明顯回升。早高峰進(jìn)城方向社會車輛運(yùn)行狀況比預(yù)測效果好，主要原因?yàn)椴糠稚鐣囕v錯(cuò)峰出行，實(shí)際監(jiān)測到早高峰前1h(6:00—7:00)，即公交專用車道正式開通前 1 h，社會車輛流量高于公交專用車道建設(shè)之前的流量；部分私人小汽車使用者選擇公交出行，公交客流量上升；另有部分私人小汽車使用者選擇其他道路通行，也緩解了京通快速路自身的交通壓力。公交專用車道開通后，晚高峰出城方向五環(huán)內(nèi)京通快速路主路社會車輛平均運(yùn)行速度比開通前明顯下降，較開通前降低了32%；五環(huán)內(nèi)輔路社會車輛平均運(yùn)行速度變化較小，較開通前僅下降了1%。晚高峰社會車輛運(yùn)行狀況比預(yù)測效果差，主要原因在于設(shè)置公交專用車道后，出城方向四惠、高碑店擁堵點(diǎn)沒有消除，隨著社會車輛通行空間的壓縮，交通瓶頸問題更加突出，在建設(shè)效果預(yù)測分析中對此考慮不足。
2) 社會車輛流量。
公交專用車道開通后，早高峰(7:00—9:00)進(jìn)城方向五環(huán)斷面主輔路社會車輛流量比公交專用車道開通前明顯下降，其中主路社會車輛流量下降幅度較大，公交專用車道開通第四天主路社會車輛流量與開通前相比，降幅達(dá)到34%。早高峰公交專用車道開始使用前1 h(6:00—7:00)及停止使用后1 h(9:00—10:00)，五環(huán)斷面社會車輛流量比公交專用車道開通前有明顯增長，更多私人小汽車使用者選擇錯(cuò)峰出行。
公交專用車道開通后，晚高峰(17:00—19:00)出城方向社會車輛流量明顯下降。開通第四天，五環(huán)斷面社會車輛流量下降13%，其中主路流量下降16%；四環(huán)斷面社會車輛流量下降9.3%，其中主路變化幅度較小，輔路下降較明顯，降幅為25%；三環(huán)斷面流量幾乎沒有變化。19:00 公交專用車道停止使用后，京通快速路五環(huán)斷面社會車輛流量明顯增加，甚至超過晚高峰小時(shí)。開通第四天社會車輛19:00—20:00 流量比高峰小時(shí)流量增長9%，比開通前同一時(shí)段增長18%。
3.4 周邊路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況對比
京通快速路公交專用車道開通后，周邊路網(wǎng)總體受其影響較小。以早高峰為例，京通快速路平行道路朝陽北路、朝陽路、廣渠路車輛運(yùn)行速度略有下降，降幅分別為4.1%，9.0%，5.7%；京通快速路相交環(huán)路東五環(huán)外環(huán)北段、南段車輛運(yùn)行速度有明顯提高，增幅分別為16.6%與14.7%；東三環(huán)、東四環(huán)外環(huán)車輛運(yùn)行速度變化不明顯。早高峰小時(shí)京通快速路平行道路中朝陽北路流量有較明顯增長，而朝陽路、廣渠路、京沈高速、通惠河北路流量均有所下降。
3.5 乘客滿意度調(diào)查
公交專用車道的客流中，15%為軌道交通轉(zhuǎn)移客流，10%為“公交+軌道交通”轉(zhuǎn)移客流，6%為私人小汽車轉(zhuǎn)移客流，原公交客流占當(dāng)前公交客流的64%。在所調(diào)查的公交乘客中，對公交專用車道建設(shè)滿意的占63%，一般的占36%，僅有1%的乘客不滿意，說明大多數(shù)乘客支持建設(shè)公交專用車道。
4結(jié)語
京通快速路公交專用車道開通后，整體運(yùn)行效果良好。公交運(yùn)行速度明顯提升，早高峰專用車道內(nèi)公交運(yùn)行速度超過50 km·h；公交客流量明顯增長，早高峰小時(shí)進(jìn)城方向公交客流量增長 0.8 萬人次。社會車輛早高峰運(yùn)行速度沒有明顯下降，晚高峰主路社會車輛運(yùn)行速度下降約30%，輔路沒有明顯變化；社會車輛流量明顯下降，早晚高峰小時(shí)私人小汽車出行者各減少約900 人次。軌道交通擁擠情況有所緩解，早高峰軌道交通客流量下降近0.6 萬人次，其中八里橋站、通州北苑站、果園站客流量下降明顯。乘客對公交專用車道建設(shè)滿意度較高，客流轉(zhuǎn)移特征明顯。
優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決大城市交通擁堵問題的根本手段，而保障路權(quán)是優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要手段之一。只有讓公交運(yùn)行快起來，才能真正提高公交的吸引力。在京通快速路上建設(shè)公交專用車道，對于改善整個(gè)走廊的公共交通運(yùn)行環(huán)境、保障大多數(shù)居民的出行利益有著重要作用。京通快速路公交專用車道建設(shè)達(dá)到了預(yù)期效果，對于今后快速路公交專用車道的規(guī)劃與實(shí)施具有重要的借鑒意義。誠然，在建設(shè)效果評估中，也發(fā)現(xiàn)了與之前預(yù)測分析存在出入之處，尤其是在晚高峰社會車輛運(yùn)行速度預(yù)測方面出現(xiàn)了一定偏差，這與預(yù)測手段、駕駛?cè)诵袨榱?xí)慣、樣本數(shù)據(jù)的偶然性等因素有關(guān)，今后在類似研究中還需要進(jìn)一步提高預(yù)測精度。
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