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專用車道
專用車道指的是規(guī)定只允許某種車輛行駛或只限某種用途使用的車道；專用車道可以分為人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道。專用車道中通常有黃色和白色標(biāo)線。黃色標(biāo)線又分實(shí)線和虛線兩種。黃色實(shí)線分三種情況。第一種是中心黃色雙實(shí)線，它是劃分在上下行方向各有兩條或兩條以上的機(jī)動(dòng)車道、而沒(méi)有設(shè)置中心隔離帶的道路，嚴(yán)禁車輛越線超車或壓線行駛；第二種是中心黃色單實(shí)線，劃分在上下行方向各有一條或兩條車道（區(qū)分機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車）的道路，以及雙向通行的三條車道和其他需要禁止超車的路段，同樣不準(zhǔn)越線超車或壓線行駛；第三種是中心黃色虛實(shí)線，它是由黃色實(shí)線與黃色虛線共同組成的一條標(biāo)線，表示由實(shí)線一側(cè)向虛線一側(cè)禁止越線超車和左轉(zhuǎn)彎，而由虛線一側(cè)向?qū)嵕€一側(cè)準(zhǔn)許越線超車和左轉(zhuǎn)彎。白色實(shí)線從縱向使用上說(shuō)分為兩種。一種是禁止變換車行道線，是劃在有多條行車道的橋梁、彎道、隧道、坡道或車行道漸變路段、交叉路口駛?cè)肼范紊?，并與白色虛線相連接的白色實(shí)線，禁止車輛變換車道或借道超車；另一種是車行道邊緣線，劃在最右側(cè)機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間，一是用來(lái)指示機(jī)動(dòng)車道的邊緣，二是劃分機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的分界，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有禁止越線或壓線的表述。
基本信息
| 中文名 | 專用車道 |
| 外文名 | accommodation lane |
| 標(biāo)線 | 黃色和白色標(biāo)線 |
| 定義 | 只限某種用途使用的車道 |
| 舉例 | 人行道、非機(jī)動(dòng)車道 |
| 所屬類別 | 交通 |
收起
規(guī)劃與設(shè)置
專用車道系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)置
概述
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，交通需求也越來(lái)越大。在各類機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與公交車爭(zhēng)奪道路使用權(quán)的情況下，公交車延誤、行車不暢等現(xiàn)象非常普遍，城市交通擁擠也日趨嚴(yán)重。為了緩解城市交通擁擠狀況，保障城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展，在我國(guó)許多大城市已開(kāi)始在部分路段開(kāi)辟公交專用車道，實(shí)施公交優(yōu)先，以提高公共交通的客運(yùn)能力。但由于我國(guó)城市公交專用車道的規(guī)劃和設(shè)置還處于起步階段，缺乏有效的理論作指導(dǎo)，使得有些城市所設(shè)置的公交專用車道未能達(dá)到預(yù)期的效果。針對(duì)我國(guó)城市公交專用車道規(guī)劃、設(shè)置以及管理方面存在的問(wèn)題，本文將主要從公交線路通行能力上對(duì)公交專用車道的系統(tǒng)規(guī)劃、各專用車道線路以及公交?？空镜暮侠碓O(shè)置原則進(jìn)行探討，并結(jié)合武漢市公交線路運(yùn)行情況的調(diào)查分析, 提出提高公交專用車道通行能力的改進(jìn)措施。
1城市公交專用車道系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容和方法
我國(guó)許多大城市的公交專用車道都是在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上，根據(jù)交通需要而設(shè)置的，在路段選擇上大多集中在公交車流較大的主干道上, 由于受原有道路條件的限制，使得公交專用車道的配套設(shè)施不夠完善。加上所設(shè)置的公交專用車道各自獨(dú)立、分散，即使公交車在所設(shè)專用車道上運(yùn)行條件有所改善，但因公交專用車道沒(méi)能形成網(wǎng)絡(luò)，還是不能真正發(fā)揮公交優(yōu)先的作用。為使公交車較其他車輛在城市路網(wǎng)上更暢通運(yùn)行，在實(shí)施公交優(yōu)先時(shí)，應(yīng)根據(jù)交通需求和道路通行能力情況，對(duì)城市公交專用車道進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，并實(shí)行“分期建設(shè)，逐步成網(wǎng)”的方針，逐步構(gòu)筑一個(gè)完整的公交優(yōu)先網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，覆蓋大部分的公交線路，使公交優(yōu)先的效果最大化。
公交專用車道系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容主要包括: 公交專用車道路段的選擇、公交專用車道方式的確定、公交?？空镜囊?guī)劃和設(shè)計(jì)以及公交專用車道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃等。公交專用車道的規(guī)劃和設(shè)置應(yīng)該與城市道路的規(guī)劃和建設(shè)結(jié)合起來(lái)，而城市道路的規(guī)劃和建設(shè)是以交通量預(yù)測(cè)為依據(jù)的，因此公交專用車道的規(guī)劃和設(shè)置也應(yīng)以道路客流預(yù)測(cè)為依據(jù)，并在道路規(guī)劃的同時(shí)就將公交專用車道納入其中進(jìn)行考慮，同時(shí)完善公交專用車道配套設(shè)施的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。
2公交專用車道及?？空镜脑O(shè)置條件及原則
2. 1 公交專用車道的設(shè)置條件及原則
一般說(shuō)來(lái)，公交專用車道的設(shè)置應(yīng)能提高公交車輛的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率，最大限度增加客運(yùn)通行量并減少行程延誤，在公交優(yōu)先的同時(shí)不會(huì)使其他交通惡化。因此，在公交專用車道的設(shè)置上，主要考慮現(xiàn)有道路的基本條件及路段客流和公交車流的情況，同時(shí)參考道路總的車流量和公交車的行程速度等。
( 1) 道路的基本條件 一般認(rèn)為，設(shè)置公交專用車道的道路，單向應(yīng)具備兩條以上的機(jī)動(dòng)車道，一條作為公交專用車道，其余的車道供其他機(jī)動(dòng)車使用。是單向具備3～ 4條車道。
(2) 路段的公交客流量 公交優(yōu)先不是單純公交車的優(yōu)先，而是使用公交車出行的人的優(yōu)先，所以在選擇實(shí)施公交優(yōu)先道時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮公交客流量大的路段。根據(jù)公交車的額定載客量和專用車道的通行能力，當(dāng)路段單向平均公交車的客流量到達(dá)2 000人次/h 時(shí)，可考慮設(shè)置公交專用車道。
(3) 路段的公交車流量 設(shè)置公交專用車道的道路，公交車流量應(yīng)達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)。如果路段的公交車流量過(guò)小，設(shè)置公交專用車道將是不可取的, 當(dāng)?shù)缆犯叻逍r(shí)單向公交車數(shù)達(dá)到90～100輛時(shí)，可考慮設(shè)置公交專用車道。
(4) 路段的飽和度 設(shè)置公交專用車道后, 使得其他車輛的通行空間減少，為了避免因車道不足而導(dǎo)致其他車輛出現(xiàn)飽和度過(guò)大甚至堵車現(xiàn)象，在設(shè)置公交專用車道時(shí)，應(yīng)考慮路段車流的飽和程度，一般認(rèn)為，當(dāng)路段飽和度在0. 5～0. 8之間時(shí)適合設(shè)置公交專用車道，小于或大于這一范圍時(shí)則不適合。
(5) 公交車行程速度 實(shí)施公交優(yōu)先是要保證公交車輛能以正常的行駛速度運(yùn)行，因此在設(shè)置專用車道時(shí)，可以選擇公交車輛的行程速度作為參考指標(biāo)之一。有關(guān)經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)公交車時(shí)速低于18 km /h時(shí)，可考慮設(shè)置公交專用車道。
(6) 公交專用車道的寬度 公交車一般為大型客車，而大型客車的寬度為2. 5 m 左右, 為了保障交通安全和公交車輛的正常行駛，同時(shí)又不浪費(fèi)有限的道路資源，公交專用車道的寬度可取為3. 5～4 m。
2. 2 公交?？空镜脑O(shè)置條件及原則
公交線路的通行能力受沿線各停靠站通行能力的制約，其中通行能力最小的?？空臼强刂凭€路通行能力的站點(diǎn)。而?？空镜耐ㄐ心芰θQ于車輛占用?？空镜臅r(shí)間長(zhǎng)短。因此，在公交?？空镜脑O(shè)置上，站距宜選大一些(一般應(yīng)大于800 m)。另外，為了使前面公交車的?？坎挥绊懞蟮焦卉嚨倪\(yùn)行，公交停靠站應(yīng)盡量設(shè)置成港灣式。而每一?？空九_(tái)的長(zhǎng)度，必須充分考慮所?？康墓痪€路數(shù)以及發(fā)車頻率加以確定，以保證乘客上下車的有序進(jìn)行，使公交車在站?？康臅r(shí)間最短。
3武漢市公交運(yùn)行情況的調(diào)查分析
為實(shí)施公交優(yōu)先，近年來(lái)武漢市在武珞路、青年路等主要交通干道上設(shè)置了公交專用車道。武珞路為雙向8車道，車道寬度大于3. 5 m ,機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)有分隔帶，公交專用車道采用標(biāo)志標(biāo)線與其他車道分隔，公交車?？空敬蟛糠质窃械?，即路邊式或借用非機(jī)動(dòng)車道，沒(méi)有進(jìn)行配套的港灣式?？空?/a>的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。據(jù)調(diào)查, 在武珞路上運(yùn)行或經(jīng)過(guò)部分路段的公交車多達(dá)50多條線路。根據(jù)調(diào)查結(jié)果 ,從公交專用車道的設(shè)置條件來(lái)看 ,在武珞路上設(shè)置公交專用車道是可行的、也是必要的。通過(guò)對(duì)道路通行能力分析 ,設(shè)置公交專用車道后 ,對(duì)路段其他車輛的通行能力影響不大 ,而對(duì)提高公交車輛的運(yùn)行速度、改善運(yùn)行環(huán)境起到了很好的作用。同時(shí) ,對(duì)在這兩條專用車道的部分路段上運(yùn)行的 590路和 723路公交車的行車延誤進(jìn)行了抽樣調(diào)查。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示:
( 1) 每趟車都存在不同程度的晚點(diǎn) ,其中早晚高峰時(shí)間晚點(diǎn)比較嚴(yán)重 ,達(dá)到 21 min。造成晚點(diǎn)的主要原因有: 上下車延誤較大和公交車運(yùn)行速度不高 ,加上信號(hào)燈引起的延誤以及高峰時(shí)期的交通阻塞。
( 2) 上下車延誤較大。主要原因是公交車停靠站的設(shè)置不合理 ,延誤較大的?？空径际抢梅菣C(jī)動(dòng)車道改造而成的停靠站或用物理方式分隔的?？空?,這種?？空镜木嚯x長(zhǎng) ,且與機(jī)動(dòng)車道是物理方式分隔 , 車輛進(jìn)站后只能排隊(duì)?？?, 依次駛出。
( 3) 公交車運(yùn)行速度不高。主要原因是道路上設(shè)置的信號(hào)燈太多 ,車站密集 ,使車速不易提高。在設(shè)置了公交專用車道的主干道上 ,公交專用車道被其他車輛占用的現(xiàn)象嚴(yán)重 ,加上道路的路口太多 ,使得公交專用車道沒(méi)能發(fā)揮應(yīng)有的作用。在沒(méi)有設(shè)置公交專用車道的主干道上 ,由于車流較大，相互影響嚴(yán)重，使公交車的正常運(yùn)行得不到保證。
(4) 信號(hào)燈引起延誤。由于道路上的信號(hào)燈太多，有的相隔只有幾十米，增加了延誤的次數(shù)。在主要路段的信號(hào)交叉口沒(méi)有考慮公交信號(hào)優(yōu)先，使得排隊(duì)延誤加大。
(5) 交通阻塞引起的較大延誤主要出一些特殊路段，如大橋上，尤其在高峰時(shí)間。
4提高城市公交專用車道通行能力的措施
公交專用車道的通行能力受到各種因素的影響或限制，如車輛進(jìn)出專用車道的安排、關(guān)鍵交叉口或繁忙的公交車站等等?？梢酝ㄟ^(guò)多種技術(shù)手段和措施來(lái)提高公交專用車道的通行能力，其中包括:
(1) 使公交專用車道形成網(wǎng)絡(luò)，并使其與城市軌道交通共同構(gòu)成城市快速客運(yùn)體系。在公交專用車道的路網(wǎng)規(guī)劃中，由于道路上各路段流量增長(zhǎng)速度不相同，可根據(jù)實(shí)際情況，采取分期、分段、分線路的方式逐步實(shí)施，以完善城市公交專用車道的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。
(2) 在部分路段實(shí)施可能的情況下，對(duì)公交專用車道與其他交通進(jìn)行全線隔離，可進(jìn)一步提高公交車的通行能力。
(3) 在公交?？空镜脑O(shè)置上應(yīng)優(yōu)先采用港灣式。對(duì)其他方式的公交?？空?，可根據(jù)?？空驹诘缆飞系奈恢茫捎貌煌姆绞教峁┸囌境囋O(shè)施, 以提高斷面客流量和減少停站時(shí)間。另一方面，也可采取對(duì)?？繒r(shí)間進(jìn)行限制的措施，即在繁忙的時(shí)段派人限制車輛靠站時(shí)間，可以避免造成更嚴(yán)重的混亂。
(4) 要使公交專用車道發(fā)揮應(yīng)有的作用，不僅要有相應(yīng)的配套設(shè)施，在管理和使用上也需要制定合理的政策措施和管理措施。
(6) 實(shí)施公交優(yōu)先信號(hào)控制系統(tǒng)。在設(shè)有公交專用車道的道路交叉口，為了體現(xiàn)公交優(yōu)先政策，可以增設(shè)公共汽車專用信號(hào)相位，以提高公共交通的通行能力。
5結(jié)語(yǔ)
公共交通是城市客運(yùn)交通的主體，大力發(fā)展公共交通是未來(lái)交通的主流，實(shí)施公交優(yōu)先措施是大力發(fā)展公共交通的具體體現(xiàn)。公交專用車道是公交優(yōu)先措施中非常重要的一種，公交專用車道具有工程投資少、施工方便、見(jiàn)效快等特點(diǎn)。合理規(guī)劃和設(shè)置城市公交專用車道系統(tǒng)，可使公交車的運(yùn)能接近輕軌水平，是適合我國(guó)國(guó)情的一種很好的公交方式。
設(shè)置公交專用車道對(duì)于鼓勵(lì)使用公交出行方式，優(yōu)化使用有限的道路資源，緩解交通擁擠具有重要的意義，也有助于增強(qiáng)公眾的公交優(yōu)先意識(shí)，喚起政府對(duì)公交優(yōu)先的重視，為在我國(guó)大城市交通中實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略打下基礎(chǔ)。
建設(shè)效果評(píng)估
1快速路公交專用車道
1.1 定義
快速路公交專用車道是施劃在城市快速路上、在規(guī)定時(shí)間內(nèi)供公交車輛通行的車道，可以有效提高公交運(yùn)行速度，改善公交整體運(yùn)行狀況。按照不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，快速路公交專用車道主要包括以下幾種形式：
1)按照公交專用車道布設(shè)位置，分為路側(cè)專用車道、路中專用車道。
2)按照車輛行駛方向，分為順向?qū)Ｓ密嚨馈⒛嫦驅(qū)Ｓ密嚨篮涂勺兎较驅(qū)Ｓ密嚨馈?/span>
3)按照車輛行駛時(shí)間，分為單方向高峰時(shí)段公交專用車道、雙方向高峰時(shí)段公交專用車道和全天候公交專用車道。
4)按照車道專用強(qiáng)度，分為絕對(duì)公交專用車道和公交優(yōu)先車道。其中，公交優(yōu)先車道指除救護(hù)車、消防車外，允許滿載小汽車、出租汽車、班車等車輛駛?cè)氲墓粚Ｓ密嚨馈?/span>
1.2 既往實(shí)踐
1)美國(guó)與英國(guó)。
美國(guó)早在20 世紀(jì)30 年代高速公路系統(tǒng)設(shè)計(jì)之初就已提出在高速公路和快速路設(shè)置公交專用車道的設(shè)想。20 世紀(jì)60 年代，德克薩斯、新澤西等地區(qū)開(kāi)始針對(duì)高速公路和快速路進(jìn)行公交專用車道研究。1969 年，緊鄰美國(guó)首都華盛頓的弗吉尼亞州395號(hào)聯(lián)邦高速公路開(kāi)通了第一條真正意義的高速公路公交專用車道。近年來(lái)，隨著燃油價(jià)格的不斷上漲以及汽車尾氣排放對(duì)城市環(huán)境造成的巨大負(fù)面影響，越來(lái)越多的美國(guó)城市開(kāi)始重視發(fā)展公共交通。針對(duì)居民利用高速公路進(jìn)行通勤出行且出行距離較長(zhǎng)這一特性，很多美國(guó)城市在新建、擴(kuò)建市區(qū)公交線網(wǎng)的同時(shí)，在高速公路和快速路上為長(zhǎng)距離公交線路提供專用車道，以節(jié)省運(yùn)營(yíng)時(shí)間、提高運(yùn)營(yíng)效率。
英國(guó)第一條快速路公交專用車道——M4快速路公交專用車道，連接著世界最繁忙的機(jī)場(chǎng)——希思羅機(jī)場(chǎng)與其周邊路網(wǎng)。在設(shè)置公交專用車道之前，M4 快速路雙向日均交通量達(dá)7.5 萬(wàn)輛，高峰時(shí)段公共汽車和無(wú)軌電車的延誤時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10 min，車輛排隊(duì)長(zhǎng)度可達(dá)1.4 km 以上。為適應(yīng)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，并將遠(yuǎn)期到達(dá)希思羅機(jī)場(chǎng)的公交出行比例提高至50%，機(jī)場(chǎng)致力于打造高質(zhì)量的公共交通服務(wù)系統(tǒng)，建設(shè)了M4 快速路公交專用車道，并配以專門的信號(hào)控制，在確保公交運(yùn)行速度和可靠性的同時(shí)，減少了對(duì)社會(huì)車輛的影響。調(diào)查結(jié)果表明，M4 快速路公交專用車道的設(shè)置使高峰時(shí)段公交運(yùn)行時(shí)間大大縮短，公交服務(wù)可靠性明顯提升，而社會(huì)車輛運(yùn)行時(shí)間與設(shè)置公交專用車道之前基本持平。
2)中國(guó)。
當(dāng)前，中國(guó)對(duì)快速路建設(shè)公交專用車道的實(shí)踐大多停留在規(guī)劃階段。北京市為緩解中心城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀，提出實(shí)施二、三環(huán)路改建工程，把二、三環(huán)路改建成準(zhǔn)快速路，并建立地面快速公交系統(tǒng)。但是由于種種原因，方案停留在論證階段，最終只有部分路段建設(shè)了公交專用車道，難以發(fā)揮整體效應(yīng)。青島市為緩解南北城區(qū)交通聯(lián)絡(luò)壓力，規(guī)劃在重慶路高架橋建成后，建設(shè)貫穿市區(qū)南北的快速公交系統(tǒng)，引入大容量的公共汽車，開(kāi)辟公交專用車道，并在道路交叉口設(shè)置配套的快速公交信號(hào)。而本文研究的京通快速路公交專用車道是中國(guó)首次真正意義的在快速路上建設(shè)的公交專用車道。
2京通快速路公交專用車道的建設(shè)
2.1 建設(shè)背景
京通快速路是北京市標(biāo)志性道路——長(zhǎng)安街的東延長(zhǎng)線，連接中心城區(qū)與通州區(qū)，承擔(dān)著重要的城市交通聯(lián)絡(luò)功能。京通快速路沿線分布著重要的國(guó)家機(jī)關(guān)與商務(wù)中心，其交通地位日顯突出。同時(shí)，京通快速路沿線公交線路密集，并建有軌道交通八通線，是北京東部地區(qū)重要的公共交通走廊。在公交專用車道建設(shè)之前，有28 條公交線路途經(jīng)京通快速路通州北苑至四惠路段，全日發(fā)車7 918 車次，全線日均客運(yùn)量48.4萬(wàn)人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運(yùn)量高達(dá)34.8 萬(wàn)人次。主路公交線路共18 條，全日發(fā)車5 522 車次，高峰小時(shí)發(fā)車219 車次，全線日均客運(yùn)量32.1 萬(wàn)人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運(yùn)量約26.6 萬(wàn)人次，高峰小時(shí)平均滿載率約為64%；輔路公交線路共10 條，全日發(fā)車2 396 車次，高峰小時(shí)發(fā)車117 車次，全線日均客運(yùn)量16.3萬(wàn)人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運(yùn)量約 8.2 萬(wàn)人次。公共交通走廊內(nèi)軌道交通八通線2010年日均客運(yùn)量25.03 萬(wàn)人次，日達(dá)到30 余萬(wàn)人次，高峰小時(shí)列車滿載率超過(guò)130%。
由于公共交通走廊內(nèi)公交專用車道缺乏、交通飽和度高，公交運(yùn)行效率受到影響，早晚高峰時(shí)段公交運(yùn)行速度僅為25 km·h，公交吸引力難以提升。同時(shí)，軌道交通八通線高峰時(shí)段嚴(yán)重?fù)頂D，服務(wù)水平難以保障。京通快速路快速聯(lián)絡(luò)通道的功能難以發(fā)揮。
2.2 建設(shè)效果預(yù)測(cè)分析
1)客流。
京通快速路上運(yùn)營(yíng)的公交線路在全市公交網(wǎng)中處于極其重要的地位，其運(yùn)營(yíng)效率將直接影響長(zhǎng)安街乃至整個(gè)中心城區(qū)的公交線路。利用公交IC 卡數(shù)據(jù)分析京通快速路的客流特征，可以發(fā)現(xiàn)公交客流變化平穩(wěn)。八里橋至四惠路段客流量變化較小，早高峰小時(shí)八里橋斷面進(jìn)城客流量達(dá)到0.9 萬(wàn)人次，其中近90%的客流目的地在四惠以西。因此，如果公交專用車道不設(shè)置公交車站，仍可吸引0.8 萬(wàn)人次、近90%的原公交客流。京通公共交通走廊內(nèi)的軌道交通八通線，早高峰小時(shí)斷面進(jìn)城客流量達(dá)3.26 萬(wàn)人次，斷面滿載率高達(dá)135%。公交專用車道開(kāi)通后，有0.47 萬(wàn)人次的潛在客流量可能從軌道交通轉(zhuǎn)向常規(guī)公交，軌道交通八通線斷面滿載率將從135%降至114%，仍選擇軌道交通出行的乘客也能由此受益。
京通快速路早高峰小時(shí)進(jìn)城(進(jìn)入五環(huán))社會(huì)車輛流量達(dá)4 939 輛，折合客流量0.62 萬(wàn)人次，根據(jù)社會(huì)車輛出行OD 分布，測(cè)算早高峰小時(shí)潛在客流轉(zhuǎn)移量約為0.05 萬(wàn)人次。由此，預(yù)計(jì)公交專用車道開(kāi)通后，早高峰小時(shí)京通快速路斷面進(jìn)城公交客流量將達(dá)到1.32萬(wàn)人次。
2)公交運(yùn)行速度。
京通快速路現(xiàn)狀早高峰進(jìn)城方向、晚高峰出城方向主路公交運(yùn)行速度分別為25 km·h與27 km·h，預(yù)計(jì)公交專用車道開(kāi)通后，公交運(yùn)行速度將明顯提升，均可達(dá)到45 km·h，分別比現(xiàn)狀增長(zhǎng)80%與67%。
3)社會(huì)車輛運(yùn)行速度。
公交專用車道開(kāi)通后，由于社會(huì)車輛的通行空間被壓縮，其運(yùn)行速度將普遍降低，預(yù)計(jì)早高峰進(jìn)城方向、晚高峰出城方向運(yùn)行速度將分別由當(dāng)前的25.5 km·h與30.1 km·h下降至22 km·h與25.6 km·h，下降幅度分別為13.7%與15%。
4) 社會(huì)車輛交通量。
京通快速路社會(huì)車輛的運(yùn)行空間被壓縮可能加劇交通擁堵，部分社會(huì)車輛可能選擇其他路徑通行，京通快速路周邊部分道路的流量可能加大。根據(jù)預(yù)測(cè)，早晚高峰小時(shí)京通快速路進(jìn)城和出城方向社會(huì)車輛交通量將分別減少 34.6% 與36.3%，平均路段飽和度將分別增加0.5%與4.5%。
預(yù)測(cè)分析表明，在京通快速路上建設(shè)公交專用車道，給予公交專用路權(quán)，將明顯改善公共交通走廊內(nèi)公交運(yùn)行狀況，充分發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)，吸引更多私人小汽車使用者轉(zhuǎn)向選擇公交出行，從而緩解交通擁堵。同時(shí)，公交專用車道的開(kāi)通將吸引部分軌道交通八通線客流，緩解軌道交通運(yùn)營(yíng)壓力并減少大客流帶來(lái)的安全隱患。
2.3 建設(shè)實(shí)施情況
2011 年5 月24 日京通快速路公交專用車道開(kāi)始啟用。專用車道布設(shè)形式為路中式，使用時(shí)間為進(jìn)城方向7:00—9:00，出城方向17:00—19:00。其中，進(jìn)城方向起點(diǎn)在雙會(huì)橋西，終點(diǎn)在四惠橋東出口以西，全長(zhǎng)8.6 km(見(jiàn)圖3)；出城方向起點(diǎn)在四惠橋由西向東第2 個(gè)出口匝道，終點(diǎn)在雙會(huì)橋西，全長(zhǎng)8.8 km。在公交專用車道終點(diǎn)下游，公交車輛采取自由并線方式運(yùn)行：進(jìn)城方向交織并線距離為750 m(到大望橋出口)，出城方向交織并線距離為1 200 m(到八里橋匝道出口)。公交專用車道區(qū)間內(nèi)不設(shè)公交車站。京通快速路公交專用車道自開(kāi)始啟用共經(jīng)歷過(guò)兩次較大調(diào)整。2011 年5 月25 日進(jìn)行了第一次調(diào)整。針對(duì)公交專用車道開(kāi)始啟用時(shí)，早高峰起點(diǎn)處公交車輛和社會(huì)車輛交織混亂導(dǎo)致公交車輛難以順利進(jìn)入公交專用車道的情況，將早高峰公交專用車道起點(diǎn)向東移 2 km 至八里橋收費(fèi)站。2011 年10 月22 日進(jìn)行第二次調(diào)整。為擴(kuò)大公交專用車道影響范圍，吸引更多出行者選擇公共交通出行，更充分地發(fā)揮公交專用車道的效果，將公交專用車道西延至大望橋，同時(shí)延長(zhǎng)公交專用車道的使用時(shí)間，將晚高峰出城方向的使用時(shí)間由17:00—19:00 延長(zhǎng)為17:00—20:00。
2.4 配套措施
公交專用車道建設(shè)涉及公交運(yùn)營(yíng)組織、交通管理、交通工程等多方面工作，是綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程。因此，在京通快速路公交專用車道建設(shè)中主要實(shí)施了以下三方面配套措施。
1) 公交運(yùn)營(yíng)組織：優(yōu)化公交線路，將輔路部分公交線路調(diào)至主路公交專用車道內(nèi)，充分發(fā)揮公交專用車道的使用效率。做好通州區(qū)社區(qū)通勤快車的開(kāi)通工作，提供快速、便捷的公交換乘服務(wù)，從而吸引更多出行者選擇公交出行。建立公交車輛搶修及交通事故保障預(yù)案，并對(duì)駕駛員進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn)，提高公交專用車道內(nèi)公交車輛運(yùn)行的安全性與可靠性。
2) 交通管理：制定交通疏導(dǎo)方案，加強(qiáng)巡查和監(jiān)控，在日常交通疏導(dǎo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和周邊路網(wǎng)情況，按進(jìn)出京雙向分別制定具有可操作性的三級(jí)交通應(yīng)急疏導(dǎo)方案，并加大宣傳誘導(dǎo)力度，均衡路網(wǎng)流量。從五環(huán)以外遠(yuǎn)端即開(kāi)始交通疏導(dǎo)，引導(dǎo)社會(huì)車輛駕駛?cè)诉x擇京通快速路周邊平行道路進(jìn)城，緩解京通快速路建設(shè)公交專用車道可能帶來(lái)的社會(huì)車輛擁堵。制定京通公共交通走廊安全應(yīng)急管理預(yù)案和交通事故應(yīng)急處置預(yù)案，提高京通快速路突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力。加裝公交專用車道監(jiān)控設(shè)備，提高違法占用公交專用車道行為的監(jiān)督和處罰力度，確保公交專用車道的安全順暢運(yùn)行。
3) 交通工程：完善京通快速路道路設(shè)施，提高道路通行能力。拓寬京通快速路平行道路廣渠路二期四環(huán)大郊亭橋至五環(huán)路段，加快建設(shè)連接廣渠路東延道路與五環(huán)路之間的臨時(shí)通道，打通京通快速路進(jìn)城方向分流路線。
3 京通快速路公交專用車道建設(shè)效果評(píng)估
京通快速路公交專用車道實(shí)施效果評(píng)估包括五個(gè)部分，分別為公交專用車道開(kāi)通前后京通快速路公交車輛運(yùn)行狀況對(duì)比、沿線軌道交通運(yùn)行狀況對(duì)比、社會(huì)車輛運(yùn)行狀況對(duì)比、周邊路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況對(duì)比及公交專用車道開(kāi)通后乘客滿意度調(diào)查。
針對(duì)評(píng)估進(jìn)行了相關(guān)運(yùn)行狀況調(diào)查。調(diào)查時(shí)間分別為開(kāi)通前(2011 年5 月18 日)與開(kāi)通后(2011年5 月24 日、5 月25 日、5 月27 日)。采用的調(diào)查方法是人工調(diào)查、跟車調(diào)查和問(wèn)卷調(diào)查，并借助公交IC 卡數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和浮動(dòng)車交通信息采集系統(tǒng)獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。其中，問(wèn)卷調(diào)查樣本為2 000 個(gè)。
3.1 公交車輛運(yùn)行狀況對(duì)比
公交專用車道開(kāi)通后，京通快速路車輛運(yùn)行秩序獲得明顯改觀，公交運(yùn)行速度顯著提升。開(kāi)通首日，公交運(yùn)行速度達(dá)到45 km·h-1，比開(kāi)通前的25 km·h-1 提升了80%；公交專用車道東延后，公交運(yùn)行速度進(jìn)一步提升至52 km·h-1。與此同時(shí)，公交出行時(shí)間也明顯縮短。開(kāi)通初期，通州北苑至八王墳路段全程用時(shí)由開(kāi)通前的 36min 縮短至22 min；公交專用車道東延后，同一路段全程用時(shí)進(jìn)一步縮短至12 min。
3.2 軌道交通運(yùn)行狀況對(duì)比
公交專用車道開(kāi)通后，早晚高峰時(shí)段軌道交通八通線客流量有所下降，且在開(kāi)通后的幾天內(nèi)持續(xù)下降，軌道交通嚴(yán)重?fù)頂D的狀況得到初步緩解。其中，早高峰公交專用車道起始點(diǎn)周邊軌道交通八通線八里橋站、通州北苑站、果園站客流量下降最為明顯。
3.3 社會(huì)車輛運(yùn)行狀況對(duì)比
1) 社會(huì)車輛運(yùn)行速度。公交專用車道開(kāi)通后，早高峰進(jìn)城方向五環(huán)內(nèi)京通快速路主路社會(huì)車輛平均運(yùn)行速度為24.1km·h-1，比開(kāi)通前提高了7%。其中，三環(huán)至四環(huán)路段運(yùn)行速度提升明顯，比開(kāi)通前提高了28.9%；四環(huán)至五環(huán)路段運(yùn)行速度在公交專用車道開(kāi)通首日明顯下降后有所回升。五環(huán)內(nèi)京通快速路輔路社會(huì)車輛平均運(yùn)行速度為 23.9km·h-1，比開(kāi)通前提高了6.1%；五環(huán)外京通快速路輔路社會(huì)車輛平均運(yùn)行速度在公交專用車道開(kāi)通首日下降后明顯回升。早高峰進(jìn)城方向社會(huì)車輛運(yùn)行狀況比預(yù)測(cè)效果好，主要原因?yàn)椴糠稚鐣?huì)車輛錯(cuò)峰出行，實(shí)際監(jiān)測(cè)到早高峰前1h(6:00—7:00)，即公交專用車道正式開(kāi)通前 1 h，社會(huì)車輛流量高于公交專用車道建設(shè)之前的流量；部分私人小汽車使用者選擇公交出行，公交客流量上升；另有部分私人小汽車使用者選擇其他道路通行，也緩解了京通快速路自身的交通壓力。公交專用車道開(kāi)通后，晚高峰出城方向五環(huán)內(nèi)京通快速路主路社會(huì)車輛平均運(yùn)行速度比開(kāi)通前明顯下降，較開(kāi)通前降低了32%；五環(huán)內(nèi)輔路社會(huì)車輛平均運(yùn)行速度變化較小，較開(kāi)通前僅下降了1%。晚高峰社會(huì)車輛運(yùn)行狀況比預(yù)測(cè)效果差，主要原因在于設(shè)置公交專用車道后，出城方向四惠、高碑店擁堵點(diǎn)沒(méi)有消除，隨著社會(huì)車輛通行空間的壓縮，交通瓶頸問(wèn)題更加突出，在建設(shè)效果預(yù)測(cè)分析中對(duì)此考慮不足。
2) 社會(huì)車輛流量。
公交專用車道開(kāi)通后，早高峰(7:00—9:00)進(jìn)城方向五環(huán)斷面主輔路社會(huì)車輛流量比公交專用車道開(kāi)通前明顯下降，其中主路社會(huì)車輛流量下降幅度較大，公交專用車道開(kāi)通第四天主路社會(huì)車輛流量與開(kāi)通前相比，降幅達(dá)到34%。早高峰公交專用車道開(kāi)始使用前1 h(6:00—7:00)及停止使用后1 h(9:00—10:00)，五環(huán)斷面社會(huì)車輛流量比公交專用車道開(kāi)通前有明顯增長(zhǎng)，更多私人小汽車使用者選擇錯(cuò)峰出行。
公交專用車道開(kāi)通后，晚高峰(17:00—19:00)出城方向社會(huì)車輛流量明顯下降。開(kāi)通第四天，五環(huán)斷面社會(huì)車輛流量下降13%，其中主路流量下降16%；四環(huán)斷面社會(huì)車輛流量下降9.3%，其中主路變化幅度較小，輔路下降較明顯，降幅為25%；三環(huán)斷面流量幾乎沒(méi)有變化。19:00 公交專用車道停止使用后，京通快速路五環(huán)斷面社會(huì)車輛流量明顯增加，甚至超過(guò)晚高峰小時(shí)。開(kāi)通第四天社會(huì)車輛19:00—20:00 流量比高峰小時(shí)流量增長(zhǎng)9%，比開(kāi)通前同一時(shí)段增長(zhǎng)18%。
3.4 周邊路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況對(duì)比
京通快速路公交專用車道開(kāi)通后，周邊路網(wǎng)總體受其影響較小。以早高峰為例，京通快速路平行道路朝陽(yáng)北路、朝陽(yáng)路、廣渠路車輛運(yùn)行速度略有下降，降幅分別為4.1%，9.0%，5.7%；京通快速路相交環(huán)路東五環(huán)外環(huán)北段、南段車輛運(yùn)行速度有明顯提高，增幅分別為16.6%與14.7%；東三環(huán)、東四環(huán)外環(huán)車輛運(yùn)行速度變化不明顯。早高峰小時(shí)京通快速路平行道路中朝陽(yáng)北路流量有較明顯增長(zhǎng)，而朝陽(yáng)路、廣渠路、京沈高速、通惠河北路流量均有所下降。
3.5 乘客滿意度調(diào)查
公交專用車道的客流中，15%為軌道交通轉(zhuǎn)移客流，10%為“公交+軌道交通”轉(zhuǎn)移客流，6%為私人小汽車轉(zhuǎn)移客流，原公交客流占當(dāng)前公交客流的64%。在所調(diào)查的公交乘客中，對(duì)公交專用車道建設(shè)滿意的占63%，一般的占36%，僅有1%的乘客不滿意，說(shuō)明大多數(shù)乘客支持建設(shè)公交專用車道。
4結(jié)語(yǔ)
京通快速路公交專用車道開(kāi)通后，整體運(yùn)行效果良好。公交運(yùn)行速度明顯提升，早高峰專用車道內(nèi)公交運(yùn)行速度超過(guò)50 km·h；公交客流量明顯增長(zhǎng)，早高峰小時(shí)進(jìn)城方向公交客流量增長(zhǎng) 0.8 萬(wàn)人次。社會(huì)車輛早高峰運(yùn)行速度沒(méi)有明顯下降，晚高峰主路社會(huì)車輛運(yùn)行速度下降約30%，輔路沒(méi)有明顯變化；社會(huì)車輛流量明顯下降，早晚高峰小時(shí)私人小汽車出行者各減少約900 人次。軌道交通擁擠情況有所緩解，早高峰軌道交通客流量下降近0.6 萬(wàn)人次，其中八里橋站、通州北苑站、果園站客流量下降明顯。乘客對(duì)公交專用車道建設(shè)滿意度較高，客流轉(zhuǎn)移特征明顯。
優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決大城市交通擁堵問(wèn)題的根本手段，而保障路權(quán)是優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要手段之一。只有讓公交運(yùn)行快起來(lái)，才能真正提高公交的吸引力。在京通快速路上建設(shè)公交專用車道，對(duì)于改善整個(gè)走廊的公共交通運(yùn)行環(huán)境、保障大多數(shù)居民的出行利益有著重要作用。京通快速路公交專用車道建設(shè)達(dá)到了預(yù)期效果，對(duì)于今后快速路公交專用車道的規(guī)劃與實(shí)施具有重要的借鑒意義。誠(chéng)然，在建設(shè)效果評(píng)估中，也發(fā)現(xiàn)了與之前預(yù)測(cè)分析存在出入之處，尤其是在晚高峰社會(huì)車輛運(yùn)行速度預(yù)測(cè)方面出現(xiàn)了一定偏差，這與預(yù)測(cè)手段、駕駛?cè)诵袨榱?xí)慣、樣本數(shù)據(jù)的偶然性等因素有關(guān)，今后在類似研究中還需要進(jìn)一步提高預(yù)測(cè)精度。
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