班輪運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中沒有任何一家能逃脫全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)所帶來的影響，但在集裝箱市場(chǎng)中，唯有超巴拿馬型船由于其經(jīng)營規(guī)模而擴(kuò)大了一般集裝箱船東面臨的經(jīng)濟(jì)和金融問題的影響，目前最受關(guān)注。 “勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家”雜志（Lloyd’s shipping Economist, LSE）調(diào)查了在超巴拿馬型船舶中的供求關(guān)系的發(fā)展，著重于分析如何讓承運(yùn)商船東和不定期船船東成功地使他們價(jià)值不菲的船舶得到最大限度的利用，以期能為焦急等待的船舶運(yùn)輸市場(chǎng)的回暖發(fā)揮一點(diǎn)作用。
“超巴拿馬型船”概念下的四個(gè)子類
本文中巴拿馬運(yùn)河的制約尺寸的極限是32.3米。同時(shí)，長(zhǎng)度和吃水方面的擴(kuò)張也很顯著，最大的長(zhǎng)度從266米至397米，最大吃水從12.5米至16米和包括令人眼花繚亂的設(shè)計(jì)和配置。
為了方便分析，LSE把超巴拿馬型船舶分成四種類型，盡管物理尺寸也被考慮了進(jìn)去，但主要是根據(jù)名義集裝箱容量劃分的。不可避免的劃分這些的界限是很模糊的，而且在讀數(shù)據(jù)時(shí)必須記住這一點(diǎn)。例如，有很多溫度控制的集裝箱插座的船相比于同樣集裝箱容量的船要有一個(gè)更高的總載重噸，但這里它們已經(jīng)被根據(jù)后者劃分在同一個(gè)細(xì)分類別中了。 此外，名義容量并不總是與物理實(shí)際尺寸相符合。比如愛瑪·馬士基（Emma Maersk）級(jí)的船，有397米長(zhǎng)，56.4米寬，甲板上能裝載22列集裝箱。然而，馬士基公司的官方證書上把它的容量規(guī)定為11000TEU。但人們普遍估計(jì)，它們可以容納超過15,000個(gè)TEU，包括空集裝箱。但是LSE把他們按14000TEU來分析。
與此相反，韓國大宇船廠建造的地中海航運(yùn)公司的新船只有365.5米長(zhǎng)，51.2米寬（甲板上20列寬），總體上也被額定為14000個(gè)TEU。為了提高視線，布局為有一個(gè)比通常的更向前的上層建筑，使更多的集裝箱能裝載到甲板上。及時(shí)考慮這個(gè)因素，它最大的裝載容量仍然明顯地低于愛瑪·馬士基級(jí)的船。 2009年7月1日數(shù)據(jù)（見表1）顯示了超巴拿馬型船隊(duì)已經(jīng)達(dá)到683艘，預(yù)計(jì)今后四年還會(huì)有445艘出廠。在過去的三到四年中船隊(duì)的增長(zhǎng)速度是明顯的，但是預(yù)期2010和2011年出廠的船舶會(huì)有大量的訂單推遲交付，或者一出廠就被封存。 然而，在2009年上半年投入到服務(wù)航線的船遠(yuǎn)低于預(yù)期，很多船東正設(shè)法說服推遲交船日期。因此，超巴拿馬型船增長(zhǎng)速度應(yīng)該會(huì)比較慢。
隨著船東將關(guān)注點(diǎn)放在了更大的船上，超巴拿馬型船定義下較低級(jí)別的船已逐漸失寵。在1996-2005年那段時(shí)間，5,500-6,000TEU船普遍被視為主干航線市場(chǎng)的主力船型，而目前已經(jīng)飽和了。這一類船型目前仍有246艘在役，而在最繁忙的航線上，這類船型更多地被更大的船舶所取代。
與此相反，這一類別中的大多數(shù)寬度更窄或吃水更淺的船通常只有大約4500TEU的容量，是專門為那些尚未被超巴拿馬型船滲透的貿(mào)易或路線。AP穆勒集團(tuán)已經(jīng)有22艘這樣的船在訂造中，這是為馬士基/南非海運(yùn)（Safmarine）訂造的。川崎汽船有10艘（另外從西斯潘租入5艘），陽明海運(yùn)有5艘在訂造中。 往上一組，即6,100-7,399TEU，交付時(shí)間大多定在2010年，2010 年將達(dá)到高峰，只有少數(shù)定于2011年和2012年交付。這些船大多數(shù)都是普通的設(shè)計(jì)，但是漢堡南美（Hamburg Siid）訂造的10艘7100TEU的船舶各有1500個(gè)冷藏集裝箱插座，表明他們計(jì)劃配置在南美。 再往上一組，即7,400-10,999TEU船舶的配置潛力較為有限，現(xiàn)在除了東西方的貿(mào)易以外機(jī)會(huì)不多，比如A.P.穆勒集團(tuán)已經(jīng)訂造的7450TEU船帶有1700個(gè)冷藏集裝箱插座，顯然打算用于比較繁忙的南美航線的東海岸。大量的在這個(gè)類別更低端的船舶（最大至8500個(gè)TEU）已經(jīng)在遠(yuǎn)東和中東/南非(ME/SA)的路線中找到他們自己的航區(qū)，但可選擇的部署依然很狹窄。 目前規(guī)模最大的部分，1.1萬TEU以上的船舶，集中在最繁忙的貿(mào)易通道，主要是遠(yuǎn)東到北歐航線，其中迄今提供的20艘目前已被部署?？紤]到他們所需的物理的尺寸和容量去實(shí)現(xiàn)他們的營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，給這些船舶可選擇的其他路線在一段時(shí)間內(nèi)暫時(shí)不會(huì)出現(xiàn)。 推遲出生的和鎖進(jìn)深閨的“天之驕子”
隨著對(duì)班輪運(yùn)輸需求的崩潰，那些原先約定在今后兩到三年內(nèi)交付的大批超巴拿馬型船舶已經(jīng)成為承運(yùn)商和不定期船東們不得不關(guān)注的嚴(yán)峻問題。LSE數(shù)據(jù)庫最新的發(fā)展數(shù)據(jù)（表2和3）顯示了2008和2009年初發(fā)展?fàn)顩r的對(duì)比。
超巴拿馬型船隊(duì)作為一個(gè)整體，大量的部署在東西方的主干貿(mào)易航線上，盡管在過去的12個(gè)月進(jìn)行了殘酷的撤線。因此，超巴拿馬型船的配置數(shù)目在2008年從509艘增長(zhǎng)到520艘。更令人吃驚的是，2009年上半年繼續(xù)增長(zhǎng)到531艘。
最顯著的增長(zhǎng)是在遠(yuǎn)東至中東與南亞貿(mào)易航線和南北貿(mào)易航線中，也在“閑置的”范疇里（包括短期“不在線”的船舶）。然而，應(yīng)該記住，“閑置船”包括已建成出廠但還沒有就線的船、由于更換航線配置而暫時(shí)“脫線”的船以及在修理或者退出航線等待修理的船。這些船舶中有不到一半的船只被分類為沒有利用的或者擱置不用的。
截至2009年上半年，67艘超巴拿馬型船沒有從事特定的航線，LSE確定已經(jīng)被閑置了超過一個(gè)月的有28艘。其中，15艘屬于最小的一組（4,181-6,099TEU），9艘屬于較大的一組（6,100-7,399TEU），4艘屬于更大的一組（7,400-10,999TEU）,而最大的一組（11,000TEU）則沒有閑置船，表明較小的超巴拿馬型船舶受影響最嚴(yán)重。
一個(gè)有趣的特征是榜單上的一系列船舶中，包括至少8艘最近由美國總統(tǒng)（APL）建造的個(gè)6,350TEU船。在最小的一組中，商船三井、美國總統(tǒng)和川崎汽船各有4艘船，陽明有2艘，韓進(jìn)有1艘。而較大的一組中有3艘來自大聯(lián)盟的成員公司。 大聯(lián)盟伙伴（東方海外、日本郵船、赫羅伯特和馬來西亞國際航運(yùn)）已經(jīng)開始調(diào)轉(zhuǎn)他們的船舶，使它們比新世界聯(lián)盟（美國總統(tǒng)、商船三井和韓國現(xiàn)代）的船舶少閑置一段時(shí)間。然而，這僅僅是新世界聯(lián)盟單子上可見部分的一部分解釋，因?yàn)樗某蓡T已經(jīng)比他們大多數(shù)的對(duì)手撤消了更多的環(huán)線。 事實(shí)上，超巴拿馬型船在東西方貿(mào)易中的下滑是很明顯的，精確的調(diào)查也印證了同樣的趨勢(shì)。在2009年3月，一篇關(guān)于大型超巴拿馬型船市場(chǎng)的文章顯示，2008年，在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的東西貿(mào)易主要航線上，所有型號(hào)船舶配置數(shù)目都下降了：遠(yuǎn)東/北歐航線從281艘減到257艘；遠(yuǎn)東/地中海（包括周邊地區(qū)）航線從187艘到157艘；遠(yuǎn)東/北美西海岸航線從227艘減到225艘。這些數(shù)字在2009年的前6個(gè)月分別下滑到225艘、123艘和204艘。 然而在2009上半年的6個(gè)月中，在遠(yuǎn)東/北歐航線上的超巴拿馬型船數(shù)目只減少了8艘，而到7月初，在這條貿(mào)易走廊上只有兩艘不是超巴拿馬型船，其運(yùn)能比重超過99%。在遠(yuǎn)東/地中海航線，超巴拿馬型船的份額從53%提高到70%，在遠(yuǎn)東/北美西海岸航線，超巴拿馬型船的份額從58%提高到60%
表2中清楚地顯示了在這些隱藏的數(shù)據(jù)背后，是正在向更大的超巴拿馬型船邁進(jìn)。實(shí)際上，由于承運(yùn)商逐步調(diào)整去管理更大容量的船，在艘數(shù)增加不多的情況下擴(kuò)大船隊(duì)運(yùn)力，部分的因?yàn)檫@種趨勢(shì)才使得總體船舶艘數(shù)減少。
在大多數(shù)情況下，可以通過削減網(wǎng)絡(luò)的環(huán)線數(shù)目來很輕易地達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，同時(shí)調(diào)整其他環(huán)線去覆蓋空缺的港口。
在聯(lián)盟內(nèi)部，由于適用船舶的可得性問題，可能會(huì)導(dǎo)致一家公司把船出租給另一家成員。這是新世界聯(lián)盟經(jīng)常采用的政策，但最近CKYH聯(lián)盟也采用了，比如韓進(jìn)接管了中遠(yuǎn)的4艘10,000TEU船的營運(yùn)，在修改過的亞洲—東海岸圈（AEX）環(huán)線實(shí)現(xiàn)船舶的配額。有時(shí)，發(fā)展到更理想的規(guī)模需要更好的合作，最近一個(gè)船公司重結(jié)盟的經(jīng)典例子是遠(yuǎn)東/地中海貿(mào)易航線上馬士基和達(dá)飛的超巴拿馬型船的三環(huán)線網(wǎng)絡(luò)的建立。 馬士基和達(dá)飛已經(jīng)設(shè)立了一條雙環(huán)鐘擺連接遠(yuǎn)東和北美的東、西兩岸，改走蘇伊士運(yùn)河而使超巴拿馬型船可以通過。地中海航運(yùn)也將原來的跨太平洋再穿越巴拿馬運(yùn)河的鐘擺環(huán)線改為穿越蘇伊士運(yùn)河再跨大西洋的環(huán)線，顯然也是為了把原來的巴拿馬型船配置改為超巴拿馬型船配置。 超巴拿馬型船在其他貿(mào)易航線上也有了新的機(jī)會(huì)，特別是中東與南亞航線，超巴拿馬型船的數(shù)字在2009上半年有了大幅度的攀升，遠(yuǎn)東/東南亞航線增加了7艘，歐洲航線增加了5艘。前者的航線，超過7500TEU的船已經(jīng)有10艘，其中6艘是馬士基在遠(yuǎn)東至中東航線FM1和FM2航線，4艘是中遠(yuǎn)的船舶。 在南北貿(mào)易中，超巴拿馬型船的出現(xiàn)并沒有成為常態(tài)，主要的例外是漢堡南美和馬士基合作引進(jìn)高冷凍箱比例的5552TEU超巴拿馬型船，配置在遠(yuǎn)東/南非/南美東海岸的貿(mào)易中，其中的一些漸漸地被歐洲/南美東海岸的線路上更大的新船所取代了。
也許主要的因素已經(jīng)是地中海航運(yùn)公司超巴拿馬型船在最繁忙的南美東海岸和南非的業(yè)務(wù)中的用途，其中包括后者偶爾實(shí)用的6700TEU船。在某些情況下這會(huì)提高船舶的可用性而不是需求性，在這里較小的超巴拿馬型船仍然更合適。
在北歐與地中海的服務(wù)航線上，地中海航運(yùn)也用過較小的超巴拿馬型船，但這在2008年時(shí)被巴拿馬型船取代了，而且也沒有任何跡象表明任何一家承運(yùn)商計(jì)劃在近幾年內(nèi)去讓更大的船進(jìn)入歐洲內(nèi)部航線。與之相似的，在遠(yuǎn)東也只有中海在中國沿海航線上偶爾使用超巴拿馬型船。
身價(jià)嚴(yán)重縮水
超巴拿馬型船對(duì)經(jīng)濟(jì)的衰退表現(xiàn)出很好對(duì)抗力，2009年上半年抵抗了經(jīng)濟(jì)的衰退。LSE的數(shù)據(jù)顯示，在2009年年初647艘超巴拿馬型船中的51艘沒有業(yè)務(wù)(7.9%)，到年中683艘中有67艘沒有業(yè)務(wù)(9.8%)。
相比之下，大巴拿馬船的數(shù)字（3300TEU以上）顯示情況惡化情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)比超巴拿馬型船嚴(yán)重。2009年1月1日在723中有49艘沒有業(yè)務(wù)(6.8%)，7月1日在764中有106艘沒有業(yè)務(wù)(13.9%)，顯示數(shù)據(jù)尤其令人震驚，因?yàn)槟曛姓祦喼藓竭\(yùn)的高峰季節(jié)，接近其最大的船舶季節(jié)性需求。
最近超巴拿馬型船租約的缺乏意味著可得到的用來對(duì)比租船費(fèi)率的發(fā)展的信息還很少。然而，可以知道過去一艘5700TEU船的兩年租約，每天租金為40,000美元，但是到2009年3月份，同樣的兩年租約，每天只有8,000美元。
租船費(fèi)率可怕的崩潰說明了船東們面對(duì)的問題，他們的租約已到期，其中超巴拿馬型船不會(huì)太多。即使班輪營運(yùn)商沒有合適船只的情況下，能提供的船舶數(shù)量還是有限的。按目前的運(yùn)費(fèi)水平，是很難租到一艘船的。
市場(chǎng)的崩潰造成船舶價(jià)值暴跌，最近一對(duì)接近5,000TEU的15年船齡的類似姐妹船，說明了交易的惡化：根據(jù)經(jīng)紀(jì)人透露，日本郵船在二月份購買的NYK Procyon和商船三井在三月份購買的MOL Mosel，價(jià)格分別是1,050萬美元和965萬美元。 兩年前，馬來西亞航運(yùn)公司（MISC）出售了幾乎同樣的大小和船齡的邦加富麗都（Bunga Pelangi Dua），地中海航運(yùn)公司以4000萬美元買入。
這一趨勢(shì)也適用于新船，許多案例表明，新船轉(zhuǎn)手的成交價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其造價(jià)的50%。早在2007年，當(dāng)班輪營運(yùn)商和不定期船東在為爭(zhēng)奪船臺(tái)泊位而競(jìng)相提價(jià)時(shí)，最大的集裝箱船造價(jià)在1.65億美元左右，但今天它們的船東如果能以7500萬美元賣出就夠幸運(yùn)了。在伊朗航運(yùn)和韓進(jìn)重工的糾紛中，有3艘已建成的6500TEU船被阻止交付。Lloyd's List引用最近經(jīng)紀(jì)人的估價(jià)為每艘4000萬到5000萬美元，而四年前訂造時(shí)的價(jià)格是每艘1億美元。一個(gè)關(guān)鍵的問題就是信貸不足，無論船廠還是船東都缺乏資金。而這已造成付款條款的糾紛。尤其在主要班輪公司和韓國進(jìn)出口銀行的船舶出口信貸部門之間對(duì)于已到出廠期的船舶的資金缺失問題更為嚴(yán)重。
對(duì)于那些在市場(chǎng)高峰時(shí)期投機(jī)訂造船舶的船東來說，當(dāng)初合同造價(jià)和目前資產(chǎn)價(jià)值之間的巨大差距是最頭疼的問題。在大多數(shù)情況下，不定期船東訂造超巴拿馬型船通常有10年左右的長(zhǎng)期租約保障，但是估計(jì)有30多艘船舶沒有這樣的收益流合同保障。
在沒有租約保障的情況下，資金的缺口不僅是填補(bǔ)租金缺口的問題，因此看來沒有任何外部資金來提供船舶融資的機(jī)會(huì)。
當(dāng)大多數(shù)船舶經(jīng)營人和不定期船東為安排超巴拿馬型船定單的的時(shí)機(jī)和成本后悔時(shí)，很少有人會(huì)真正關(guān)心超巴拿馬型船在公司長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略中的地位。一般認(rèn)為，全球集裝箱運(yùn)輸量將很快恢復(fù)上升的道路，毫無疑問的是在班輪行業(yè)更大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的趨勢(shì)，因此基本面并沒有改變。 因此，LSE還沒有任何資料可以認(rèn)定一艘超巴拿馬型船的訂單被取消，而且即使在某種情況下船東可能因?yàn)槿谫Y或者其他原因，沒有能力履行其給造船廠付款的義務(wù)，那么，估計(jì)在大多數(shù)情況下，總會(huì)有其他人有興趣在合適的價(jià)位上接管合同。
在這些情況下，船東的保險(xiǎn)單不得不延期了，在這種目的下他們會(huì)大量成功。這似乎很普遍，盡管只有一小部分的情況的細(xì)節(jié)被曝光出來，而這種情況大多是因?yàn)檫@家公司有義務(wù)合法地披露露這樣的事實(shí)。
最近被披露的延期項(xiàng)目是有關(guān)于6艘在滬東船廠簽約的東方海外的8600TEU船。這些原本預(yù)計(jì)在2010-2011年交貨，但4艘已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)推遲了：1艘預(yù)計(jì)在2012年最后一個(gè)季度，3艘在2013年的上半年。
在這個(gè)方面的有趣現(xiàn)象是，在2009上半年只有36艘超巴拿馬型船交付了，大大地少于先前應(yīng)該在這時(shí)期交付的數(shù)字。誠然，大量的已完成的船，包括伊朗航運(yùn)的船，仍然在船臺(tái)上停泊，但即使把這個(gè)也考慮進(jìn)去，也明顯有嚴(yán)重的延誤。2009下半年計(jì)劃交付的73艘超巴拿馬型船估計(jì)最終數(shù)字在40艘以下，全年總的交付數(shù)量大約在70-75艘之間。
按原定計(jì)劃2010年將有169艘新造船交付，但看起來更不可能，尤其是當(dāng)2009年35-40艘都被拖延增加情況下，數(shù)字直逼200艘以上。更現(xiàn)實(shí)的估計(jì)是其中一半會(huì)于2010年交付，而2011年的交付數(shù)字大體上相近。
自從2008年8月以來還沒有新的超巴拿馬型船的訂單。有一些船可能—待命到2010年可能會(huì)有幾艘新船訂單，但是，這種可能性也很小，因?yàn)橐恍┐瑬|可能由于融資問題而被迫把訂造完成的新船轉(zhuǎn)讓給其他買家。
綜合上述所有情況，并考慮取消少數(shù)訂單，LSE預(yù)計(jì)會(huì)有一個(gè)和表1的理論上的交付進(jìn)程完全不同的情景。更現(xiàn)實(shí)的估計(jì)是在2009年下半年有35-40艘，2010年95-100艘，2011年105-115艘，2012年100-110艘，2013年80-90艘（假定未來投放的任何訂單將從2014年開始交付）。 這些修改過的數(shù)字改變了超巴拿馬型船配置的前景，在缺少貨源的情況下緩解了新船出廠將面臨的壓力。合乎邏輯的預(yù)期是隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，未來幾年在主要貿(mào)易通道上的貨運(yùn)量將會(huì)以合理的速度增長(zhǎng)。
對(duì)于最大的一組，歐洲/遠(yuǎn)東貿(mào)易是它們天然的家園，吸收它們應(yīng)該沒有任何問題。然而，考慮到這類船的巨大容量，幾乎沒有再增加新環(huán)線的空間，新的船將因此取代一小部分較小的船舶，其中大多數(shù)是超巴拿馬型船。
7,400-10,999TEU的船舶最適合于遠(yuǎn)東/歐洲和遠(yuǎn)東/北美西海岸航線，這些船只也應(yīng)增加在中東與南亞貿(mào)易中更加堅(jiān)實(shí)的立足點(diǎn)。承運(yùn)商調(diào)整他們的網(wǎng)絡(luò)以適應(yīng)船型的能力，使他們能最好地利用更大的船，在繁忙的主干航線上比較平穩(wěn)地整合各類船舶運(yùn)能。 兩個(gè)較小的船型類別更成問題。雖然訂單數(shù)目沒有更大的超巴拿馬型船那么多，但是許多現(xiàn)有的船舶將要從它們目前進(jìn)行的航線業(yè)務(wù)中將被取代，另外還有大約30艘暫時(shí)被閑置，正在等候重返航線的機(jī)會(huì)。
即使考慮到一小部分老的超巴拿馬型船會(huì)報(bào)廢，在2013年底4,181-7,399TEU的超巴拿馬型船隊(duì)仍將擴(kuò)大到135-140艘左右，其中包括解除封存重返航線的船。
毫無疑問，這類超巴拿馬型船在中東與南亞航線、南北貿(mào)易和區(qū)域內(nèi)貿(mào)易航線中將會(huì)扮演主要的角色，但很可能還需要建立密集的航班，承運(yùn)商也需要將原來使用的巴拿馬型甚至次巴拿馬型船重新調(diào)整。行動(dòng)有效地進(jìn)行。許多地區(qū)的港口當(dāng)局為了發(fā)展設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施來處理超巴拿馬型船而承受巨大的壓力。
地平線上最亮的點(diǎn)無疑是巴拿馬運(yùn)河的發(fā)展，改造后的巴拿馬運(yùn)河將按照超巴拿馬型船的尺寸打破原來的極限尺寸（22列的艾瑪·馬士基級(jí)是例外）。 這項(xiàng)工作應(yīng)于2014年完成，將幫助承運(yùn)商把超巴拿馬型船用于通過運(yùn)河的所有主要服務(wù)航線上，特別是在遠(yuǎn)東和美國大西洋/海灣港口和加勒比流域的全水路的貿(mào)易之間，從而極大地?cái)U(kuò)大超巴拿馬型船的配置潛力。
不幸的是，這本身并不能成為超巴拿馬型船市場(chǎng)的萬能藥。唯一的治愈方法將是全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)增長(zhǎng)，帶來新的信心和更高的收入。毋庸置疑，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，全球經(jīng)濟(jì)的回暖是必將發(fā)生的事，但對(duì)于一些船東和班輪承運(yùn)商來說，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的到來還不夠快、不夠強(qiáng)。
