電控汽油噴射系統(tǒng)（由傳感器、電控器等構(gòu)成的系統(tǒng)）

系統(tǒng)的組成

現(xiàn)代車(chē)用汽油機(jī)電控系統(tǒng)的種類(lèi)與型號(hào)很多，但結(jié)構(gòu)與原理均大同小異，它們也和柴油燃料供給系統(tǒng)的電子控制一樣分為傳感器(Sensor)、電控器(ECU)與執(zhí)行器(Actuator)三部分。

各種傳感器與開(kāi)關(guān)，它們可以將駕駛員的意圖、汽油機(jī)的工況與環(huán)境信息及時(shí)、真實(shí)地傳輸給電控器，電控器根據(jù)來(lái)自各個(gè)傳感器的輸入信號(hào)以其他開(kāi)關(guān)信號(hào)，用控制軟件并結(jié)合存貯的各種標(biāo)定數(shù)據(jù)與圖表進(jìn)行分析運(yùn)算，決定應(yīng)如何控制，并以相應(yīng)的電信號(hào)向各個(gè)執(zhí)行器發(fā)出各種控制指令，執(zhí)行器產(chǎn)生相應(yīng)的動(dòng)作以實(shí)現(xiàn)所要求的控制。

在所有的傳感器輸入量中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和表示發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的空氣流量（或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力）是兩個(gè)最基本的輸入量。電控器根據(jù)兩者決定點(diǎn)火提前角和噴油脈寬的基本值，而冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度等都是用來(lái)對(duì)基本點(diǎn)火提前角和噴油脈寬進(jìn)行修正的條件參數(shù)。曲軸（或凸輪軸）轉(zhuǎn)角位置信號(hào)用來(lái)確定相對(duì)各缸上止點(diǎn)的點(diǎn)火時(shí)刻和噴油時(shí)刻。節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器信號(hào)對(duì)于怠速工況判斷、過(guò)渡工況噴油量補(bǔ)償?shù)榷际潜仨毜?。?dāng)汽油機(jī)裝有三效催化轉(zhuǎn)化器時(shí)，必須有一個(gè)裝在催化轉(zhuǎn)化器前的（也有在催化轉(zhuǎn)化器前后各安裝有一個(gè)的）能反映空燃比的氧傳感器，為進(jìn)行部分負(fù)荷及熱怠速工況的空燃比閉環(huán)控制輸入反饋信號(hào)。爆燃傳感器檢測(cè)出的爆燃強(qiáng)度和頻度則作為電控器決定推遲點(diǎn)火以避免爆燃的依據(jù)。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的具體情況，可能還配有其他傳感器（例如增壓壓力、機(jī)油壓力、汽車(chē)車(chē)速和蓄電池的電壓等）。

系統(tǒng)實(shí)例

典型的多點(diǎn)進(jìn)氣道電控汽油噴射系統(tǒng)，其特點(diǎn)：

1）燃油采用的順序噴射方式(SFI)。

2）點(diǎn)火系統(tǒng)采用了無(wú)分電盤(pán)的獨(dú)立點(diǎn)火方式。

3）具有許多汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)控制所需的輔助功能。

4）采用電控節(jié)氣門(mén)。

控制策略

電控器是一個(gè)微型的計(jì)算機(jī)管理中心，它以信號(hào)（數(shù)據(jù)）采集作為輸入，經(jīng)過(guò)計(jì)算處理、分析判斷、決定對(duì)策，然后輸出控制指令指揮執(zhí)行器動(dòng)作，有時(shí)它還要給傳感器提供穩(wěn)壓電源或參考電壓。

發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的控制方式有開(kāi)環(huán)控制和閉環(huán)控制兩種。

電控燃油系統(tǒng)

20世紀(jì)50年代直至70年代，歐洲、美國(guó)曾進(jìn)行過(guò)缸內(nèi)直噴（直接噴射）汽油機(jī)的研發(fā)，采用分層燃燒，由于當(dāng)時(shí)的噴油技術(shù)和控制技術(shù)不夠成熟，未廣泛應(yīng)用。90年代以后對(duì)缸內(nèi)直噴技術(shù)進(jìn)行了新一輪研發(fā)，1996年最先投入市場(chǎng)的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)，在大負(fù)荷范圍內(nèi)燃油在進(jìn)氣行程中噴入，實(shí)現(xiàn)均質(zhì)混合燃燒，在中小負(fù)荷范圍呢燃油在壓縮行程后期噴入，用油束、氣流和燃燒室形狀的配合形成濃度分層的混合氣，燃用稀混合氣，采用分層燃燒。