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失速是一個(gè)流體動(dòng)力學(xué)術(shù)語(yǔ)，指的是機(jī)翼在攻角超過某個(gè)臨界值后，舉力系數(shù)隨攻角增大而減小的現(xiàn)象。當(dāng)失速時(shí)，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生失控的俯沖顛簸運(yùn)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生振動(dòng)，駕駛員感到操縱異常。因此，失速對(duì)于飛機(jī)的安全飛行是一個(gè)非常重要的現(xiàn)象，飛行員需要采取相應(yīng)的措施來避免失速，保證飛行安全。失速
流體動(dòng)力學(xué)術(shù)語(yǔ)
基本信息
中文名
失速
外文名
stall
拼音
shī sù
術(shù)語(yǔ)類別
流體動(dòng)力學(xué)術(shù)語(yǔ)
簡(jiǎn)介
在流體動(dòng)力學(xué)中，失速是指翼型氣動(dòng)迎角（Angleofattack）增加到一定程度（達(dá)到臨界值）時(shí)，翼型所產(chǎn)生的升力（liftforce）突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動(dòng)迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值后，翼型的升力將遞減。
由于大部份有關(guān)失速的討論都與航空有關(guān)，以下集中論述失速與飛機(jī)（固定翼飛機(jī)）的關(guān)系。簡(jiǎn)單來說，飛機(jī)失速意味著機(jī)翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低。注意失速并不意味著發(fā)動(dòng)機(jī)停止了工作或是飛機(jī)失去了前進(jìn)的速度。
飛機(jī)的失速
對(duì)于大部份飛機(jī)，如果發(fā)生失速飛機(jī)就會(huì)立即開始下降。此時(shí)飛行員要增加空速?gòu)亩寵C(jī)翼可以以較小的迎角產(chǎn)生足夠的升力來擺脫失速狀態(tài)。一旦從失速中恢復(fù)，氣流就可以重新平穩(wěn)地從機(jī)翼上下流過。如果操作得當(dāng)，整個(gè)過程并不危險(xiǎn)并且只會(huì)損失較小的高度。飛行員在訓(xùn)練時(shí)通常會(huì)被指導(dǎo)如何識(shí)別，避免失速以及如何讓飛機(jī)從失速中恢復(fù)，而展示在失速時(shí)控制飛機(jī)的能力是獲得資格認(rèn)證所必須的。一般來講，失速最危險(xiǎn)的情形只出現(xiàn)在沒有足夠的高度來恢復(fù)到正常狀態(tài)的時(shí)候，比如飛機(jī)正在起飛、著陸或者翻越障礙。
一種特殊的情形是飛機(jī)在失速的同時(shí)繞偏擺軸進(jìn)行自旋，被稱為尾旋。這主要是由于兩側(cè)機(jī)翼出現(xiàn)不協(xié)調(diào)的失速，飛機(jī)圍繞失速嚴(yán)重的一側(cè)機(jī)翼方向發(fā)生旋轉(zhuǎn)造成的。由于這個(gè)飛行狀態(tài)具有很高的下降率，所以在低空條件下如不及時(shí)改出是十分危險(xiǎn)的。
征兆
飛機(jī)接近失速狀態(tài)時(shí)的一個(gè)征兆是對(duì)控制的反應(yīng)遲滯，因?yàn)榻佑|控制板的氣流變?nèi)趿?。而一旦飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)，由于機(jī)翼旁形成的湍流，機(jī)體可能會(huì)產(chǎn)生抖動(dòng)(buffet)。另一方面，現(xiàn)代飛機(jī)通常都具有失速警告。接近失速速度時(shí)，駕駛桿上安裝的抖桿器會(huì)被啟動(dòng)，從而使駕駛桿發(fā)生好似失速狀態(tài)時(shí)的抖動(dòng)，提示駕駛員飛機(jī)已經(jīng)接近失速狀態(tài)，以便駕駛員能夠提前采取措施。另外還有聲音警告的提示方式。對(duì)于計(jì)算機(jī)控制的飛機(jī)，在正常法則下飛行時(shí)，由于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)提供的安全保護(hù)，迎角通常是不會(huì)達(dá)到引起失速的大小的。
失速速度
會(huì)否失速取決于迎角的大小，而非空速的快慢。但是因?yàn)樵谝欢ǖ臈l件下二者之間有關(guān)聯(lián)，所以實(shí)際應(yīng)用中經(jīng)常會(huì)使用到“失速速度”的概念。當(dāng)飛機(jī)做平穩(wěn)的飛行時(shí)，需要升力與重力之間達(dá)成平衡，即需要升力的大小保持恒定。而空速越慢的飛機(jī)就需要越大的迎角來保持相同的升力，所以若飛機(jī)的速度下降就要同時(shí)加大迎角。隨著速度不斷降低，到了某一點(diǎn)迎角越過臨界值時(shí)，飛機(jī)將再也無法獲得足夠的升力，于是開始向下墜落。這一點(diǎn)的速度就被稱為失速速度。
轉(zhuǎn)向時(shí)的失速
當(dāng)飛機(jī)進(jìn)行爬升或轉(zhuǎn)向的時(shí)候，因?yàn)樾枰~外的升力來提供加速度，飛機(jī)會(huì)在一個(gè)更高的速度就發(fā)生失速。這個(gè)速度可能大大超出正常的失速速度。
失速的詳細(xì)原因
事故
中華航空006號(hào)班機(jī)使用波音747SP飛機(jī)，從臺(tái)北于下午4:40起飛，預(yù)定于當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午1:25降落在洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)。在1985年2月19日，該航班突然發(fā)生意外，導(dǎo)致機(jī)上其中兩名乘客重傷以及飛機(jī)受到嚴(yán)重的損毀。原因是該飛機(jī)飛行十小時(shí)之后，其中一具發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力。雖然當(dāng)時(shí)仍有數(shù)分鐘可以處理這個(gè)狀況，但是飛行員仍無法成功控制因發(fā)動(dòng)機(jī)失效所導(dǎo)致的不平衡推力。這架飛機(jī)最后失速不斷翻滾并以接近音速的速度下墜9000米，并同時(shí)受到高速與高壓的沖擊。最后飛行員重新控制飛機(jī)并轉(zhuǎn)降在舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。
伯根航空301號(hào)班機(jī)是一架隸屬土耳其的一間包機(jī)公司伯根航空的波音757-23A，1996年2月6日，飛機(jī)于多米尼加共和國(guó)首都圣多明哥起飛后五分鐘突然向左傾側(cè)，摔進(jìn)海里，機(jī)上189人（含機(jī)組員），無一生還。其后的空難原因調(diào)查揭示儀器發(fā)生錯(cuò)誤的主要原因是飛機(jī)駕駛艙外下方的皮托管受損或被堵塞。飛機(jī)起飛后約一分鐘，駕駛員將飛機(jī)設(shè)定為自動(dòng)飛行狀態(tài)。此時(shí)飛機(jī)的仰角提高，出現(xiàn)這種狀態(tài)，是因?yàn)轱w機(jī)空速過高，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)便會(huì)抬高機(jī)鼻以達(dá)至減速效果。但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只是以機(jī)上的儀表顯示的資訊給予反應(yīng)，雖然當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)的空速表顯示飛機(jī)超速，可是實(shí)際上，副機(jī)長(zhǎng)的空速表所顯示的速度不斷減少，卻是飛機(jī)當(dāng)時(shí)的真正狀況。機(jī)長(zhǎng)卻忽略副機(jī)長(zhǎng)的顯示器，因而魯莽地將節(jié)流閥往后拉，結(jié)果導(dǎo)致飛機(jī)失速。當(dāng)飛機(jī)失速時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)及后備機(jī)長(zhǎng)曾向機(jī)長(zhǎng)建議讓飛機(jī)機(jī)鼻朝下，讓飛機(jī)以俯沖姿態(tài)，令空氣在飛機(jī)機(jī)翼下流過產(chǎn)生升力，飛機(jī)便可停止下墜，但當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)對(duì)機(jī)員建議完全沒有回應(yīng)?？赡苁菣C(jī)長(zhǎng)當(dāng)時(shí)已方寸大亂，又或是機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為他有相當(dāng)駕駛757的經(jīng)驗(yàn)，自尊心令他忽視只有75小時(shí)駕駛757經(jīng)驗(yàn)的副機(jī)長(zhǎng)的建議。無論如何，他們錯(cuò)過仍有足夠高度下挽救飛機(jī)的機(jī)會(huì)，最終導(dǎo)致189人死亡。
西加勒比海航空708號(hào)班機(jī)是西加勒比航空公司的包機(jī)。2005年8月16日（星期二），該架包機(jī)墜毀于委內(nèi)瑞拉北部的山區(qū)，導(dǎo)致機(jī)上152名乘客和8名機(jī)組人員全部罹難。這架包機(jī)為麥克唐納-道格拉斯公司的MD-82，從巴拿馬的巴拿馬城托庫(kù)門國(guó)際機(jī)場(chǎng)（ICAO：MPTY）起飛，前往馬提尼克的法蘭西堡（ICAO：TFFF）。機(jī)長(zhǎng)在探討機(jī)身積冰的問題時(shí)向塔臺(tái)匯報(bào)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，隨后第二個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)也熄火，于是機(jī)長(zhǎng)請(qǐng)求在馬拉開波進(jìn)行緊急迫降。在以近每分鐘7000英尺的速度急降及兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在停機(jī)或臨近停機(jī)狀態(tài)下，飛機(jī)在當(dāng)?shù)貢r(shí)間3:45am（世界協(xié)調(diào)時(shí)的7:45am）墜毀于委內(nèi)瑞拉蘇利亞州西部馬奇奎斯的一個(gè)牧場(chǎng)（距離哥倫比亞邊境約30公里）。
法國(guó)航空447號(hào)班機(jī)于2009年5月31日從里約熱內(nèi)盧起飛，飛往巴黎，這是一架空客A330-200型客機(jī)。航班在35,000英尺的高空巡航飛行一個(gè)半小時(shí)之后遇到風(fēng)暴，用于測(cè)量風(fēng)速的皮托管被凍住。由于風(fēng)速測(cè)量失效，飛行控制系統(tǒng)計(jì)算機(jī)已無法自行處理，于是它們把飛機(jī)控制權(quán)移交給兩名飛行員（移交控制權(quán)的時(shí)候會(huì)發(fā)出警報(bào)聲）。不可思議的是，駕駛飛機(jī)的副機(jī)長(zhǎng)博南決定迅速攀升到飛機(jī)的最大升限38,000英尺——也就是在這個(gè)時(shí)候飛機(jī)開始失速，飛機(jī)進(jìn)入氣流的角度太大以致于機(jī)翼無法提供足夠的升力。盡管失速的警報(bào)一直在響、另一位機(jī)師和機(jī)長(zhǎng)極力挽回，但是博南對(duì)警報(bào)置之不理，仍然讓機(jī)鼻保持朝上——然而事實(shí)上飛機(jī)正筆直地墜向大海。博南所要做的只是把機(jī)鼻拉下來，讓飛機(jī)重新獲得升力——但是他沒有這么做。這次悲劇共導(dǎo)致228人遇難，其發(fā)生的關(guān)鍵性因素就是失速警報(bào)被忽略。法國(guó)民航安全調(diào)查分析局質(zhì)疑飛行員對(duì)于這樣的警報(bào)所給予的“最低關(guān)注度”。“飛行員的訓(xùn)練并不能夠提供確實(shí)的證據(jù)來確保飛行員獲得相關(guān)的技能?！?/span>
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尚可名片
這家伙太懶了，什么都沒寫！
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