B-29超級堡壘轟炸機（B-29 Super fortress），亦稱B-29超級空中堡壘，是美國波音公司設(shè)計生產(chǎn)的四發(fā)動機重型(B-36和平締造者轟炸機開始服役后則中型)螺旋槳戰(zhàn)略轟炸機。主要在美軍內(nèi)服役的B-29，是美國陸軍航空軍于第二次世界大戰(zhàn)以及朝鮮戰(zhàn)爭等亞洲戰(zhàn)場的主力戰(zhàn)略轟炸機，其命名延續(xù)先前有名的B-17飛行堡壘式戰(zhàn)略轟炸機。是二次大戰(zhàn)時各國空軍中最大型的飛機，也是當(dāng)時集各種新科技的最先進的武器之一，被稱為“史上最強的轟炸機”。

B-29轟炸機由美國波音公司（Boeing）于1940年開始研制，1943年首飛并服役，1945年8月向日本的廣島和長崎投擲了原子彈，二戰(zhàn)后在美國空軍繼續(xù)服役了很長一段時間（包括朝鮮戰(zhàn)爭，19個不同的變種型號扮演了多種多樣的角色——氣象偵察、空中加油和作為超音速飛機研究的實驗臺），直到20世紀(jì)60年代早期全部退役。

中文名

B-29轟炸機

外文名

B-29 Bomber

別名

Superfortress

研制時間

1940年至1942年

所屬國家

美利堅合眾國

服役時間

1943年

退役時間

20世紀(jì)60年代早期

類型

戰(zhàn)略轟炸機

前型/級

B-17轟炸機和B-24轟炸機

次型/級

B-36轟炸機

首飛時間

1942年9月21日

研制單位

美國波音公司

發(fā)展沿革

研制背景

B-29轟炸機

B-29的起源可以追溯到波音Model 316方案，該方案從1934年的XB-15發(fā)展而來，與XB-15 主要的不同之處是將下單翼布局改為上單翼布局，并采用 先進的前三點起落架。鑒于XB-15 的動力嚴(yán)重不足，Model 316計劃采用尚在設(shè)計階段的四具2,000馬力的賴特雙旋風(fēng)十八缸氣冷星型發(fā)動機，軍用型號B-20，但后被軍方取消。

在1938年3月，波音根據(jù)陸軍航空隊的需求推出了Model 322方案，這基本上是B-17 空中堡壘的改進型，具有增壓艙和前三點式起落架。由于此時陸軍缺乏啟動該方案的資金，波音決定自籌資金繼續(xù)發(fā)展該項目。

1938年末的Model 333A，波音只在駕駛艙和機身中段有人員的部位進行氣密增壓，形成前后獨立的增壓艙，增壓艙之間由通過炸彈艙上方的氣密管道相連，機組可以通過管道達到另一個氣密艙，這個特點被以后波音所有的遠程轟炸機設(shè)計所繼承。由于安裝的艾利森發(fā)動機高空性能太差，所以波音改用普惠或賴特新設(shè)計的氣冷星形發(fā)動機，這就是1939年2月出現(xiàn)的Model 333B。

1939年3月又出現(xiàn)了Model 334方案。翼展延長到36.57米以容納足夠的燃料來達到7,240公里的驚人航程，發(fā)動機艙設(shè)計成埋入厚厚的主翼中，減低阻力，雙垂尾設(shè)計為尾炮手提供良好的 射界。

1939年7月的Model 334A方案中，將埋入式發(fā)動機艙又改回到常規(guī)形式，雙垂尾改為單垂尾。采用賴特R-3350發(fā)動機，并使用高長寬比翼展41.15米的機翼。此時波音轟炸機的外形已相當(dāng)接近日后的超級空中堡壘了。

1939年12月，波音自費建造了一個Model 334A全尺寸模型。此時歐陸上空戰(zhàn)爭陰云密布，為了擴充軍力，美國陸軍航空隊司令享利·H·哈普·阿諾德將軍授命成立一個由W·G·克爾納準(zhǔn)將主持特別委員會，負(fù)責(zé)為航空隊遠期裝備需求提出建議。著名飛行員查爾斯·林登伯格也是委員會一員，他對參觀過德國飛機制造廠和德國空軍基地，為德國的軍事實力深感震驚。在該委員會1939年6月的報告中，克爾納向陸軍航空隊推薦了一些新型的遠程中型轟炸機和研制中的重型轟炸機。9月1日歐洲戰(zhàn)事爆發(fā)，受此刺激，1939年11月10日阿諾德將軍請求國會授權(quán)航空隊與一家大的飛機制造公司簽約研制超遠程轟炸機，未來一旦爆發(fā)戰(zhàn)爭，陸軍航空隊有能力使戰(zhàn)火在戰(zhàn)爭發(fā)動國的本土燃燒。12月2日該請求被批準(zhǔn)，位于萊特機場的航空器材司令部的唐納德·L·帕特上尉率工程師開始制定性能要求。

建造沿革

設(shè)計方案

綽號“FiFi”的目前保存完好的B-29

1940年1月，“超級轟炸機”項目開始公布設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：最高時速643公里，最大航程8580千米，并要求裝載907千克炸彈時作戰(zhàn)半徑能達到最大航程的一半，這就是R-40B數(shù)據(jù)文件和 XC-218設(shè)計規(guī)范的最基本內(nèi)容。1940年1月29日，陸軍部將R-40B文件遞交給波音、康紹里德、道格拉斯和洛克希德公司。根據(jù)英國提供的歐洲空戰(zhàn)的經(jīng)驗教訓(xùn)，官方規(guī)范在四月進行修正，加強了自衛(wèi)武器和裝甲，并增加了自封油箱。顯然波音公司在競爭中已經(jīng)捷足先登，Model 334A的許多特性與陸軍的要求不謀而合。1939年8月，波音啟動了由Model 334A進一步改進的Model 341方案，為了符合R-40B的要求，波音將Model 341修改為Model 345。

1940年5月11日，波音將Model 345方案正式提交給陸軍。陸軍對此十分感興趣，6月17日給與波音一筆撥款進行附加的風(fēng)洞測試，并于6月27日又追加一筆撥款。

1940年6月27日，陸軍與四家飛機制造商簽訂“超級轟炸機”預(yù)研合同，并按優(yōu)先順序賦予波音XB-29的型號，洛克希德的方案是XB-30，道格拉斯XB-31，康紹里德XB-32。在看到處于明顯的競爭劣勢后，洛克希德和道格拉斯公司在細(xì)節(jié)設(shè)計沒有完成之前就退出了。

1940年8月24日，陸軍訂購了兩架XB-29原型機和一架靜態(tài)測試機，作為XB-29的失敗保險，9月6日又向康紹里德訂購了兩架XB-32原型機。11月下旬檢視過全尺寸模型后，陸軍對波音的方案更有信心，并于12月14日增購了第三架原型機以加快研制進度。[1]

生產(chǎn)建造

前風(fēng)擋

1941年5月，波音開始建造第二架全尺寸模型。由于日益增長的戰(zhàn)爭威脅，陸軍航空隊在 1941年4月進行了擴編，并改稱陸軍航空軍。B-29計劃更 加緊急，在 XB-29原型機還未完工的情況下，航空軍又訂購了14架YB-29服役測試機。1941年5月17 日，陸軍決定在政府租給波音的堪薩斯州威奇塔工廠生產(chǎn)首批250架B-29。

機艙內(nèi)部

1941年12月珍珠港事件爆發(fā)，美國卷入戰(zhàn)爭，1942年2月B-29 的定購數(shù)量增加到500架，3月份又增加到1,000架。為了提高產(chǎn)量，陸軍又指定另外三家飛機制造商按許可證生產(chǎn)B-29，分別是貝爾在佐治亞州瑪利埃塔市的新建工廠；北美飛機公司位于密蘇里州堪薩斯市的新建工廠；通用汽車費希爾兄弟分部在俄亥俄州克里夫蘭市的新建工廠。但直到此時B-29原型機還沒有開始試飛，投產(chǎn)的決定顯得十分冒險，在航空史上也十分罕見。在生產(chǎn)線建立之前，被指定的3家非波音工廠只能先生產(chǎn)B-26 掠奪者轟炸機過渡。在量產(chǎn)開始之前，B-29工廠又進行了調(diào)整。考 慮到北美的堪薩斯工廠專注于生產(chǎn)B-25米切爾轟炸機，所以其B-29的生產(chǎn)任務(wù)移交給波音在華盛頓的蘭頓市工廠。蘭頓工廠原來準(zhǔn)備為海軍生產(chǎn)波音PBB-1海上巡邏兵雙發(fā)水上巡邏轟炸機，為此陸航說服海軍取消PBB-1項目，讓蘭頓工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)B-29。作為補償海軍將得到陸基的B-25和B-24 轟炸機用以執(zhí)行海上巡邏任務(wù)。

1944年，威奇塔工廠生產(chǎn)線上的B-29

后又由于費希爾兄弟工廠專注于生產(chǎn)P-75護航戰(zhàn)斗機，所以其B-29生產(chǎn)任務(wù)移交給格倫·L·馬丁飛機公司，在其設(shè)在內(nèi)布拉斯加州奧馬哈市的一個新建國有工廠內(nèi)生產(chǎn)。除了威奇塔、瑪利埃塔、蘭頓和奧馬哈四個主要的B-29總裝廠外，為B-29生產(chǎn)機身組件和部件總成的子承包商遍及美國，其中克萊斯勒、哈得遜、固特異、布里格斯、墨里、塞斯納公司被選擇為生產(chǎn)B-29的主要機身構(gòu)件。有四家公司競爭遙控炮塔 系統(tǒng)的合同，包括本迪克斯、通用電氣、斯佩里和威斯汀豪斯公司。由于斯佩里為B-17和B-24設(shè)計的人操可升降球形炮塔已在實戰(zhàn)中使用過，所以贏得了合同。

超級空中堡壘的主要生產(chǎn)型號是B-29，一共生產(chǎn)了2,513架。其中波音的威奇塔工廠生產(chǎn)了1,620架，馬丁的奧馬哈工廠生產(chǎn)了536架，貝爾的馬麗埃塔工廠生產(chǎn)了357架。

威奇塔，1945年2月第1000架B-29交付儀式

1943年9月，波音威奇塔工廠生產(chǎn)出了第一架B-29，隨后是1944年2月的貝爾馬麗埃塔工廠，在1944年中期，馬丁奧馬哈工廠也交付了第一架B-29。波音蘭頓的新工廠只生產(chǎn)B-29A型。經(jīng)過許多的延誤，B-29終于開始了批量生產(chǎn)。

B-29由3個總裝工廠生產(chǎn)，為了區(qū)別，在B-29型號后會注明產(chǎn)地縮寫，例如BW是指波音威奇塔工廠，BA指貝爾馬麗埃塔工廠（雖然貝爾的工廠位于馬麗埃塔市，但由于距離佐治亞州首府亞特蘭大市很近，所以官方稱之為Bell-Atlanta，縮寫B(tài)A），MO 指馬丁奧馬哈工廠。由于邊生產(chǎn)邊改進，每個批次的飛機在細(xì)節(jié)上都會有所不同，為了區(qū)別各批次的飛機，在B-29型號與產(chǎn)地縮寫之間會加入批次號，例如“B-29-1-BW”，就是指波音威奇塔工廠制造的第1批次的飛機。隨著生產(chǎn)的累計，到B-29停產(chǎn)為止，波音的批次號達到了 100，馬丁和貝爾也分別達到60和65。

波音威奇塔工廠在1945年10月交付了最后一架B-29；貝爾馬麗埃塔工廠在1945年1月就停止生產(chǎn)B-29，轉(zhuǎn)產(chǎn)B-29B；馬丁奧馬哈工廠在1945年9月交付了最后一架B-29。

試飛試驗

B-29轟炸機

1942年9月21日，首架XB-29（41-0002）在波音機場進行了首飛，由波音首席試飛員愛德蒙·T·“埃迪”艾倫駕 駛。在這天之前，陸航已經(jīng)訂購了1664架B-29，波音公司壓力巨大。XB-29沒有安裝自衛(wèi)武器，發(fā)動機是四具R-3350-12，但是在一系列的試飛后發(fā)現(xiàn)R-3350 發(fā)動機有過熱問題，并且在過熱時有起火的危險，發(fā)動機起火從此時起成為B-29的“頑疾”，如噩夢般伴隨B-29經(jīng)歷整個二戰(zhàn)。到十二月為止，艾倫已經(jīng)完成了23次飛行，共計27 小時，在此期間一共更換了十六個發(fā)動機，十九個排氣系統(tǒng)，二十二個化油器，另外還發(fā)現(xiàn)調(diào)速器有問題。在12月28日的一次試飛中，一具R-3350發(fā)動機起火，迫使艾倫立即返場緊急降落。除了發(fā)動機問題外，XB-29的氣動性能和操縱品質(zhì)還是優(yōu)秀的，根據(jù)試飛結(jié)果，去掉了方向舵助力器，沒有發(fā)現(xiàn)必要的空氣動力學(xué)上的改進。首架XB-29作為測試機一直留在波音公司。

側(cè)面觀察口

1942年12月30日，第二架XB-29（41-0003）也開始首飛，但是這次飛行又遇到了發(fā)動機起火事故，直到將更換了XB-29一號機上的發(fā)動機后才開始恢復(fù)飛行。1943年2月18日第二次試飛，但是結(jié)果是悲劇性的，起飛8分鐘之后發(fā)動機起火。當(dāng)艾倫嘗試在波音機場緊急降落時，大火燒穿了機翼主梁造成機翼彎曲變形，燃燒的XB-29撞向機場附近的弗賴伊肉類包裝廠，艾倫和全部機組以及地面的20名工人喪生。[2]

戴維斯 - 蒙森機場的一架B-29

這次墜機震驚了美國上下，富蘭克林·羅斯福總統(tǒng)本來就對B-29的一再延誤感到不快，在他的時間表中，1943底B-29就應(yīng)部署在印度轟炸日本。國會介入，哈里·杜魯門參議員領(lǐng)導(dǎo)的特別委員開始調(diào)查在B-29項目有無價格欺詐和其他違法行為。這次事件的處理雷 聲大雨點小，委員會的結(jié)論是發(fā)動機承包商賴特航空公司交付了低于標(biāo)準(zhǔn)的有缺陷的發(fā)動機，陸軍航空軍也承擔(dān)了一部分責(zé)任，承認(rèn)在研制過程中向了賴特公司施加了過大的壓力以催促其盡快交貨。國會并沒有干預(yù)波音的研制工作，在吸取了前兩架原型機的經(jīng)驗教訓(xùn)后，第三架原型機（41-18335）在1943年6月飛上天空。這架飛機的發(fā)動機和其他方面經(jīng)過廣泛的修改，試飛很順利，完成后被送往威奇塔工廠協(xié)助建立生產(chǎn)線。后又轉(zhuǎn)交于陸航進行武器測試。最后這架飛機墜毀，但無法證明是設(shè)計或制造缺陷。服役歷程

博物館中的B-29

B-29與其他二戰(zhàn)飛機不同，沒有出現(xiàn)在戰(zhàn)后傾銷剩余物資的市場中，以后也沒有賣到民間，這是幸存的 B-29 數(shù)量稀少的主要原因。

1970年代，在美國海軍加州中國湖靶場發(fā)現(xiàn)了存放著一批完整無缺的 B-29。其中的兩架通過使用此地其他 B-29 的零件恢復(fù)成可飛狀態(tài)。B-29A 44-62070 被德克薩斯州哈林根市的民間組織同盟空軍獲得，民間注冊號 N529B，綽號“FiFi”。B-29編號44-61748被捐贈給位于英國杜克斯福德的帝國戰(zhàn)爭博物館，1980 這架 B-29 橫跨大西洋飛到英國，英國注冊號 G-BHDK，在帝國戰(zhàn)爭博物館的美國航空分館。B-29 44-62022 露天停放在中國湖海軍武器中心多年后被科羅拉多州普艾布市韋爾斯布羅德航空博物館獲得，正在修復(fù)中。此地的其他 B-29 解體后運往各個私人和空軍基地的博物館，組裝后展出。其中一架在卡瑟航空博物館展出的 B-29A 實際上是由三架 B-29 的部件拼裝成的，主要的部件來自 44-70064。這架飛機的涂裝改成了朝鮮戰(zhàn)爭時期以沖繩為基地的第 19 轟炸機大隊第 28 中隊式樣。B-29 44-69972 被加州的美國航空博物館（西部分館）獲得，并正在由波音公司修復(fù)成可飛的狀態(tài)。除了中國湖“出土”的一批 B-29 外，還有一些珍稀的 B-29 散布在各個航空博物館。[3]

B-29A 44-61669 民間注冊號是 N3299F，在馬赤空軍基地博物館展出。

B-29-25-MO 42-65281 在特拉維斯空軍基地展出。

B-29A 44-62220 在德克薩斯州凱利空軍基地露天展出。

B-29B 44-84053 在佐治亞州華納。羅賓斯空軍基地的航空博物館展出。

B-29-55-MO 44-86408 在猶他州希爾空軍基地博物館。

B-29A 44-87627 在路易斯安那州巴卡戴爾空軍基地的第8航空軍博物館。

B-29-90-BW 44-87779 在南達科塔州的埃爾斯沃斯空軍基地博物館。

B-29 45-21739 被美國政府贈與韓國政府，在漢城朝鮮戰(zhàn)爭聯(lián)合國軍博物館展出。

B-29-45-MO44-86292艾諾拉·蓋號（Enola Gay），曾在廣島投擲原子彈，在保羅。蓋博修復(fù)儲存基地。

B-29-35-MO44-27297伯克之車號（Bock's car），曾在長崎投擲原子彈，在萊特-帕特森空軍基地展出。

B-29A 44-61975 在康涅狄格州新英格蘭航空博物館展出，1979 年10 月 3 日，一場龍卷風(fēng)破壞了博物館戶外展出的大部分飛機包括這架B-29。仍處于修復(fù)狀態(tài)，使用了來自亞伯丁其他B-29的部件。

B-29-60-BW “丁字尺”號，序列號 44-69729，下西雅圖市飛行博物館展出。表面上這架飛機是威奇塔制造的，但實際上是由三架 B-29 的部件拼湊而成。在歷史上真正的 44-69729 隸屬于駐馬里亞納的第 498 轟炸機大隊第 875 中隊，完成了三十七次轟炸任務(wù)，1949 年 6 月改裝為 KB-29 加油機。

B-29A 44-70016 在亞歷桑那州圖森市皮瑪縣的皮瑪博物館展出。

B-29 44-70113 在佐治亞州多賓斯空軍基地展出。

FIFI

KB-29P 44-83905 在 1956 年阿拉斯加州艾爾森空軍基地的一次著陸事故中損壞，機組沒有受傷，但當(dāng)在試圖把飛機拖離跑道時，嚴(yán)重?fù)p傷了飛機。在拆除了昂貴的部件后，這架飛機被遺棄在航線附近多年，后來在 1960 年代早期進行的基地清理工作中將其拖到一個沙坑中，沙坑已經(jīng)形成了一個小湖，而 B-29 被遺忘在其中。

TB-29 44-84076 ，在內(nèi)布拉斯加州奧福特空軍基地戰(zhàn)略空軍博物展出。

B-29 45-21748 在查紐特空軍基地展出了很長時間，飛機經(jīng)過重新涂裝，尾碼改成了45-01749。1993 年查紐特空軍基地關(guān)閉后，移到 Sandia 國家核子博物館展出。[4]

技術(shù)特點

總體設(shè)計

B-29轟炸機提高了機身的流線形，同時放棄了機身設(shè)計的其他功能以增大裝彈量。為了適應(yīng)高空飛B-29轟炸機三視圖行，各艙室都采用了密封加壓方案。B-29轟炸機為了降低機身被炮彈擊中的機率，機身設(shè)計采用了正圓斷面以減少機身表面積，防止一旦中彈導(dǎo)致加壓系統(tǒng)失效。但隨之帶來的缺點是使得機身較細(xì)，前后艙的連接通道過窄，妨礙了機組人員的自由活動。B-29轟炸機設(shè)計選定了加大炸彈艙，適當(dāng)縮小座艙的方案，但同時也適當(dāng)?shù)馗纳屏俗摰氖孢m性。

B-29轟炸機

B-29轟炸機機組典型的編制為11名，在戰(zhàn)爭后期有時由于增加兩名操作雷達和電子對抗裝置的雷達/無線電報員，機組增加到13名。一般為12名，包括正副駕駛、領(lǐng)航員、投彈手、機械師、無線電報員、雷達操作員和五個炮手

機型結(jié)構(gòu)

B29內(nèi)部結(jié)構(gòu)

雖然龐大，XB-29的結(jié)構(gòu)卻十分傳統(tǒng)。除了控制翼面是織物蒙皮外，機身使用鋁制蒙皮，除了威奇塔早期交付的B-29在涂上了傳統(tǒng)的橄欖綠和灰色 涂裝之外，其他生產(chǎn)商的批次統(tǒng)統(tǒng)未涂裝。每個起落架配備雙輪，尾部有一個可伸縮的緩沖器，在飛機進行高姿態(tài)著陸和起飛保護尾部。機組編制預(yù)計10到14名，一般為12名，包括正副駕駛、領(lǐng)航員、投彈手、機械師、無線電報員、雷達操作員和五個炮手。投彈手與投彈瞄準(zhǔn)具和射擊瞄準(zhǔn)具一起被安置在機鼻最前方，正副駕駛并排坐投彈手后面，周圍有防彈鋼板和防彈玻璃的保護；機械師、無線電報員和領(lǐng)航員緊挨著駕駛艙后。后段的增壓艙是四個炮手和雷達操作員的位置，都有裝甲隔板保護；尾炮手坐在尾部單獨的增壓艙中，只有在非增壓飛行時才能進出尾部小艙。XB-29機腹有前后兩個炸彈艙，每個彈艙有獨立的艙門，可裝載907千克炸彈。投彈時有一個定時器控制投放順序，使炸彈在兩個彈艙中交替釋放以保持飛機重心。

B-29的個性機鼻涂裝

B-29設(shè)計中的碰到的主要問題之一是如何設(shè)計完美的機翼?，F(xiàn)有的翼型設(shè)計都不適合這個史無前例的怪物，能在規(guī)定尺寸內(nèi)產(chǎn)生足夠升力的翼型，不是巡航阻力太大就是失速特性太差；巡航阻力和失速特性都能滿足要求的翼型 在起飛時卻無法產(chǎn)生足夠的升力，一旦采用，世界上將沒有一處機場可以滿足它超常的起飛滑跑距離。于是波音推翻現(xiàn)有方案，為B-29設(shè)計了波音117型機翼，全長43.15米，翼面積161.25平方米。為了解決起降升力問題，117 型機翼后緣設(shè)置了一組富勒襟翼，當(dāng)襟翼全部展開時，全部翼面積可增大20%，有著很好的低速操控性，襟翼收起后，機翼阻力很低，可以達到較高的巡航速度。隨后波音將四分之一尺寸的B-29機翼安裝在一架仙童PT-19教練機（序列號41-20531）上進行試飛，結(jié)果令人滿意。

波音還修改了Model 345的設(shè)計，將機翼內(nèi)側(cè)發(fā)動機艙后段延長伸出機翼后緣，增加了襟翼效率。波音117型機翼的兩個翼梁是用整塊鋁冷擠壓成型，成為是當(dāng)時世界最大和最重的整體翼梁，在進行結(jié)構(gòu)破壞測試時，壓力增加到136噸時機翼才斷裂。另外對Model 345的氣動改進就是將前機身從28.35米延長到29.9米，并將機頭外形改為球形，垂尾根部向前延伸以增進安定性。

動力系統(tǒng)

萊特R-3350-23超級增壓星形發(fā)動機

XB-29的發(fā)動機是全新設(shè)計的賴特R-3350雙旋風(fēng)十八缸氣冷星型發(fā)動機，2200馬力。為了增強高空性能，R-3350配備有兩個通用電氣B-11渦輪增壓器而不是通常發(fā)動機的一個，增壓器由霍尼維爾公司的電子系統(tǒng)自動調(diào)節(jié)。原型機安裝直徑5.18米的三葉螺旋槳，由減速比為100:35的減速機驅(qū)動。發(fā)動機艙在外形設(shè)計上盡力減少空氣阻力，將滑油散熱器和增壓器中間冷卻器直接直入發(fā)動機進氣口下，減少迎風(fēng)面積。

在生產(chǎn)的最后階段，三家公司都開始使用R-3350-57發(fā)動機。

從第25批次起，波音加入了中翼段油箱，貝爾從第5批次開始引入，馬丁由于投產(chǎn)較晚，所生產(chǎn)的B-29從一開始就具備中翼段油箱。從第50批次開始，波音使用R-3350-41發(fā)動機，馬丁和貝爾隨后在第20批次開始引入。R-3350-41在散熱方面有所改進，具備進氣口導(dǎo)流板和交叉油路管道設(shè)計。

機載武器

B-29轟炸機

B-29的作戰(zhàn)飛行高度通常接近萬米，外界氣溫為零下50度，再加上全增壓乘員艙設(shè)計，無法使用人操炮塔，所以采用了遙控炮塔系統(tǒng)。原型機 機身上一共安裝了5個炮塔，機身背部前后各一個，腹部前后各一個，最后一個是尾炮塔，每個炮塔裝備12.7毫米機槍兩挺，尾炮塔再增加一門20毫米炮。四個遙控炮塔和尾炮塔中的12挺12.7毫米機槍，每挺攜彈1,000發(fā)，早期型號的尾炮塔中還有一門20毫米M2炮B型，帶彈100發(fā)。

每個炮手位置上都安裝了反射式瞄準(zhǔn)具，其中左右邊炮手的瞄準(zhǔn)具就安裝在氣泡觀察窗內(nèi)側(cè)，中炮手的瞄準(zhǔn)具通過轉(zhuǎn)換安裝在頂部觀察窗下方，炮手需要坐上轉(zhuǎn)椅來操縱。每個瞄準(zhǔn)具都與中央火控系統(tǒng)相連，瞄準(zhǔn)具的底座可以水平旋轉(zhuǎn)，目鏡可以作俯仰旋轉(zhuǎn)，所有的姿態(tài)改變都轉(zhuǎn)換成電信號，控制炮塔指向目標(biāo)。使用時，炮手握住瞄準(zhǔn)具兩邊的棘輪，使目鏡對準(zhǔn)目標(biāo)，這時他會看在目鏡中看到由一圈亮點組成的準(zhǔn)星，這個準(zhǔn)星是瞄準(zhǔn)具內(nèi)部白熾燈光源通過透鏡反射形成的。通過旋轉(zhuǎn)右側(cè)棘輪，準(zhǔn)星可以放大縮小，炮手調(diào)好準(zhǔn)星大小，正好套住目標(biāo)后就按下射擊按鈕，炮塔開始射擊。瞄準(zhǔn)具上有個設(shè)定敵機翼展的裝置，炮手根據(jù)手冊或目視估計敵機翼展并設(shè)定后，再通過調(diào)節(jié)準(zhǔn)星光圈的大小，中央火控系統(tǒng)可以自動計算距離，并根據(jù)目標(biāo)的速度、距離、夾角和自機的速度進行射擊補償。左側(cè)棘輪上有一個張開30度的金屬片，這是一個保險開關(guān)，必須被手握住時，瞄準(zhǔn)具才能連入火控系統(tǒng)進行遙控射擊。

中炮塔

機身背部前炮塔通常由投彈手操縱，后炮塔中炮手操縱，腹部前后炮塔由兩側(cè)炮手操縱。但這不是一成不變的，除了尾炮手外，所有炮手都可以同時操縱兩個炮塔指向一個目標(biāo)。由于中炮手的位置較高，通過頂部氣泡觀察窗觀察，對作戰(zhàn)勢態(tài)有很好的全局視野，理所當(dāng)然地成了級別最高的炮手——中央火控炮手。他可以通過主火控面板來分配炮塔，例如在需要時可以將四個機身炮塔都分配到一側(cè)，集中火力打擊敵人。

在采用了通用電氣的炮塔系統(tǒng)后，減少了一個炮手，這樣機組減到十一人。新的炮塔系統(tǒng)首先在第三架XB-29上進行測試，但由于這套系統(tǒng)需要更多的電力，所以附加了幾個特別設(shè)計的發(fā)電機，但這進一步延誤了B-29的生產(chǎn)，并且使飛機重量增加到47,628千克。

炸彈艙

早期的作戰(zhàn)經(jīng)驗指出B-29 需要加強自衛(wèi)火力來對付前方的戰(zhàn)斗機，從第40批次開始，波音將其生產(chǎn)的B-29機背前炮塔的機槍增加到4挺，貝爾在第10批次開始引入了這項改動，而馬丁制造的B-29從一開始就安裝了四機槍炮塔。

由于尾部20毫米炮的彈道特性與12.7毫米槍大不一樣，部隊反應(yīng)其形同虛設(shè)。所以波音從第55批次開始去掉了20毫米尾炮，貝爾和馬丁則都從第25批次引入這項改動。在生產(chǎn)的最后階段，三家公司都開始使用R-3350-57發(fā)動機。出于對遙控武器系統(tǒng)的不信任，一架B-29-25-BW（42-2444）進行了有人炮塔的試驗。這架飛機在機背前后和機腹前后安裝了4個有人操縱的動力炮塔，腹部炮塔為球形，每個炮塔裝備兩挺12.7毫米機槍，并且在機身腰部兩側(cè)各安裝一挺12.7毫米機槍，另外在機鼻兩側(cè)機身前方兩側(cè)增加一對球形炮塔，配備12.7毫米機槍。由于B-29的遙控自衛(wèi)武器系統(tǒng)在實戰(zhàn)中表現(xiàn)良好，所以中止了測試。

無線電位側(cè)窗

斯佩里有人操縱的球形炮塔已經(jīng)裝備于早期B-17飛行堡壘、B-24解放者和B-25米切爾轟炸機上，但是在實戰(zhàn)中表現(xiàn)欠佳，常常在野戰(zhàn)機場被部隊私自拆掉。在XB-29測試了斯佩里炮塔后，陸軍撤銷了斯佩里公司的合約而轉(zhuǎn)向通用電氣。通用電氣的方案是采用不可收放的炮塔，炮手通過操作計算機化的瞄準(zhǔn)具進行遙控射擊。除了尾炮塔是直瞄的外，所有炮塔都由炮手遙控射擊。位于機鼻的投彈手兼任前炮手，后增壓艙內(nèi)安排有三個炮手，為了解決后增壓艙炮手的視野問題，在后機身腰部兩側(cè)和頂部設(shè)置了三個氣泡觀察窗，每個炮手各司一方。由于氣泡觀察窗在飛行中需要承受很大的空氣壓力，在測試期間曾發(fā)生過爆裂的事故，后來在試飛中炮手必須系上安全繩避免墜落。[5]航電系統(tǒng)

B-29與飛燕式戰(zhàn)斗機

B-29安裝了十分尖端電子設(shè)備，其中有菲歌公司的AN/APN-4羅蘭遠程導(dǎo)航系統(tǒng)，二戰(zhàn)后期更換成RCA公司AN/APN-9。還有AN/APQ-13，X波段轟炸雷達，該雷達由貝爾電話實驗室和麻省理工學(xué)院輻射實驗室共同研制，并由貝爾電話的代工工廠西部電氣制造。在B-29的兩個炸彈艙之間機腹部位安裝了AN/APQ-13的可收放天線罩，呈半球形，直徑76.2厘米，在天線放下時突出機身60厘米。戰(zhàn)爭后期該系統(tǒng)被同為貝爾和麻省理工學(xué)院研制的AN/APQ-7“鷹”X波段搜索轟炸雷達所取代?！苞棥崩走_的天線安裝在機身前下方的一個流線型雷達罩中。

性能數(shù)據(jù)

項目

數(shù)據(jù)

長度

30.18米

翼展

43.05米

高度

8.46米

翼面面積

161.27平方米

空載重量

33800千克
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服役動態(tài)

從1941年開始，日本的生產(chǎn)力遠遠跟不上消耗，于是日本陸軍決心把大部分飛機都隱藏起來，等待美國登陸的時候再進行決戰(zhàn)。擔(dān)任防空的陸軍和海軍飛機只有區(qū)區(qū)970架，而高射炮僅有2590門。最后海軍還不肯把高射炮放出來保護城市和工業(yè)基地，而全部去保衛(wèi)海軍軍港，海軍基地和鎮(zhèn)守府。由于B-29的升限很高，美軍護航戰(zhàn)機和艦載機密集，日本縱深又小，雷達還遭到美軍大規(guī)模電子戰(zhàn)壓制。日本防空進行的捉襟見肘，日本的3200門75毫米-100毫米高射炮都無法命中高空飛行的B-29。只有自動裝彈的三式120毫米高射炮和五式150毫米高射炮才有能力攔截高空B-29，但是數(shù)量只有122門，無濟于事。

1944年8月20日，4戰(zhàn)隊的屠龍飛行員渡邊重夫軍曹撞擊擊落2架B-29。日本陸軍航空隊大開眼界。決定用堅固耐用的飛燕戰(zhàn)機專門進行撞擊戰(zhàn)術(shù)。由于當(dāng)時日軍擁有的飛燕比雷電和鐘馗多的多，所以日軍擊落的B-29大部分都是飛燕擊落的。最好的戰(zhàn)果是1944年12月3日，飛燕撞擊6架美機。

B-29除了本身的性能外，作戰(zhàn)環(huán)境也極大的提高了B-29的生存率。在日本本州南部中部以及九州四國上空9000-10000米高度，有一股恒定向東的高速高空氣流，當(dāng)B-29從太平洋方向折向日本海岸后，就進入了這股氣流，B-29的飛行速度會降低到500公里/小時，而日軍假如已有截?fù)魴C進入這一高度，日軍截?fù)魴C如直接轉(zhuǎn)向B-29，因飛機小，受風(fēng)影響明顯，則速度會增加120-160公里/小時，會讓截?fù)魴C與B-29的接近速度過大，日軍的截?fù)魴C將無法對B-29進行截?fù)簦驗楦揪蜎]有時間完成瞄準(zhǔn)，攻擊，脫離的步驟。奇特氣流幫助美軍B-29如虎添翼，而當(dāng)B-29投彈完畢轉(zhuǎn)向高速脫離時，B-29向太平洋方向脫離，進入順風(fēng)狀態(tài)，飛行速度超過690公里/小時，日軍截?fù)魴C不但無法對頭攻擊，甚至也無法追上B-29，日軍的截?fù)魴C實際只能在B-29進入時與B-29處于同樣航向同樣位置的情況下才能攻擊B-29，并通常只有1次攻擊機會，因為要進入這股氣流，并與B-29處于同一位置，必需先于B-29抵達B-29的航線上方，保持與B-29相同的航向，然后等下方B-29通過時，俯沖下去攻擊，并這股氣流在9000米高度以下就不存在了，日軍俯沖攻擊后也就脫離了這股氣流，雙方的距離就會拉大，也就沒機會再爬進去攻擊B-29了，而一次射擊就擊落B-29的概率根本就不高，往往傷而不落，所以說日軍截?fù)魴C最后干脆采用了撞擊戰(zhàn)術(shù)。[6]

B-29投彈

1943年6月1日，陸軍航空軍在B-29還沒裝備的情況下在佐治亞州瑪麗埃塔市組建了第一支B-29 作戰(zhàn)部隊——第58轟炸聯(lián)隊（超重型）。7月之前，終于有7架YB-29交付新組建的B-29訓(xùn)練中隊。

1944年4月，第1批B-29轟炸機進駐印度加爾各答美軍基地，美軍成立了第20轟炸機指揮部。并在4月24日經(jīng)過喜瑪拉雅山的駝峰航線，抵達中國四川成都專為B-29而建的機場調(diào)度場。

1944年6月5日，B-29轟炸機進行了第1次作戰(zhàn)試驗，98架B-29前去轟炸了日軍占領(lǐng)下的曼谷。

B-29轟炸機

1944年6月15日，92架B-29再次從加爾各答基地起飛，轟炸日本本土的九州島，向曾為日軍提供過大量鋼材的八幡鋼鐵廠投下了首批炸彈，拉開了美軍對日戰(zhàn)略轟炸的序幕。在此后10個月的作戰(zhàn)期間里，美軍轟炸機摧毀了位于日本本土的1個重型工業(yè)工廠、2個飛機制造廠、大量的海運設(shè)施、陸地交通運輸樞鈕和油庫等重要目標(biāo)。

1944年7月29日，霍華德.R.賈雷爾上尉指揮的B-29-5-BW（序列號42-6256）在轟炸日本設(shè)在遼寧鞍山的昭和鋼鐵廠時被高炮擊中。飛機無法返回成都基地，機組決定迫降在蘇聯(lián)海參崴。當(dāng)時蘇聯(lián)還未和日本宣戰(zhàn)，這架 B-29 和賈雷爾機組被蘇聯(lián)扣留。

1944年8月20日，另一架從成都起飛的B-29A-1-BN（序列號42-93829）在轟炸八幡市時受損飛往蘇聯(lián)。途中機組跳傘，飛機墜毀在伯力以東的山區(qū)，機組員全被扣留。

伯克之車轟炸長崎

1944年10月12日，首架B-29抵達塞班。首次作戰(zhàn)是同月28日，14架B-29轟炸了特魯克環(huán)礁。11月24日，島上111架B-29轟炸東京。自此展開B-29對日本本土越加猛烈的空襲，一路直至戰(zhàn)爭完結(jié)方才結(jié)束。

1944年10月中旬，美軍還轟炸了沖繩島和中國臺灣日軍機場，取得了一系列戰(zhàn)果。

1944年11月10-11日的對九州大村市的夜襲中，B-29（序列號42-6365）受損迫降到海參崴。11月21日，B-29（序號42-6358）迫降蘇聯(lián)，這兩架飛機和機組都被扣留。

B-29轟炸機

1945年1月，蘇方安排所有機組人員經(jīng)德黑蘭返回美國，但他們扣留了三架B-29。

1945年1月6日，49架B-29從中國起飛向日本空襲，這是B-29最后一次從中國起飛執(zhí)行轟炸任務(wù)。到了1月底，B-29開始從中國撤出，重新部署在太平洋馬里亞納群島上的基地。

1945年3月，美軍停止了從印度方面起飛的攻擊，將第20轟炸機指揮部與第21轟炸機指揮部合并，成立了美國第20航空隊。

根據(jù)B-29反向測繪研制的蘇聯(lián)圖-4轟炸機

1945年3月9日晚上，334架B-29首次以新戰(zhàn)術(shù)空襲東京，將東京16平方英里的地區(qū)燒成平地，商業(yè)區(qū)63%被焚毀，失去18%的工業(yè)生產(chǎn)力。84000 人于當(dāng)晚葬身火海，一百萬人無家可歸。

1945年美軍攻克硫磺島以后，從塞班和提尼安基地起飛的進行白天轟炸的由300-700架B-29組成的龐大轟炸機群可以得到從硫磺島起飛的P-51戰(zhàn)斗機的掩護。美軍野戰(zhàn)戰(zhàn)機的標(biāo)準(zhǔn)程序是，一個中隊排成一個縱隊，以200英里速度進入攻擊路線，16架野馬的96挺大口徑機槍一起開火掃蕩日軍地面高炮部隊，開辟攻擊道路。這樣一來，擔(dān)負(fù)攔截任務(wù)的二式屠龍復(fù)戰(zhàn)、二式鐘馗單戰(zhàn)、三式飛燕還是四式疾風(fēng)在白天均無法接近B-29機群。[6]

1945年8月1日向日本33個城市投下的宣傳單張，警告在之后數(shù)天將空襲所列城市。到了戰(zhàn)爭末期，B-29空襲日本幾乎成為例行公事。

1945年8月6日，艾諾拉·蓋號在廣島投下第一枚原子彈小男孩。

1945年8月9日，伯克之車號在長崎投下第二枚原子彈胖子。

1951年，朝鮮戰(zhàn)爭中的第307轟炸機大隊

1950年，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，B-29在朝鮮戰(zhàn)爭中出動超過20000架次，投下200000噸的炸彈。在戰(zhàn)爭后期，美軍指揮官道格拉斯·麥克阿瑟曾提議以B-29搭載原子彈轟炸中國東北，以遏止中國人民志愿軍的猛烈攻勢，但被時任 總統(tǒng)杜魯門反對并撤銷指揮的職位。

1950年，英國為了在阿芙羅·林肯遠程轟炸機量產(chǎn)之前獲得所需的飛機，向美國租借了87架B-29，英國皇家空軍按照自己的傳統(tǒng)將其命名為波音華盛頓MK.I。87架B-29的序列號依次是：WF434-WF448、WF490-WF514、WF545-WF574、WW342-WW355和WZ966-WZ968。大多數(shù)的B-29在1955年都?xì)w還給美國空軍，但其中兩架（WW345 和 WW353）移交給澳大利亞空軍，澳空軍序列號是A76-1和A76-2。

之后隨著噴氣機時代的來臨，B-29開始退下前線。當(dāng)B-36開始服役后，B-29由重型戰(zhàn)略轟炸機改變?yōu)橹行娃Z炸機。之后B-29多數(shù)轉(zhuǎn)為執(zhí)行輔助性質(zhì)的工作，例如搜救，電子偵察、空中加油、氣象偵察等。

1950 年初 115 中隊的華盛頓 MK.I

1952年9月20日，一架在上海執(zhí)行偵察任務(wù)的B-29被中國空軍擊落于長江口，該機成為中華人民共和國國土防空 作戰(zhàn)擊落的首架入侵外軍戰(zhàn)機。

1954 年美國空軍的B-29被噴氣式的B-47所取代，KB-29M和 KB-29P加油機到1957為止全被KC-97取代。但是一些經(jīng)過改裝用于執(zhí)行特殊任務(wù)的B-29可以繼續(xù)服役多年。

1960年6月21日，最后一架B-29（TB-29 雷達校準(zhǔn)機，序列號 42-65234）從美國空軍飛機清單中退役，結(jié)束超級空中堡壘的時代。

根據(jù)美軍官方資料，從B-29參戰(zhàn)到日本投降，在作戰(zhàn)任務(wù)中損失的B-29為：

第20轟炸機司令部：總共80架，被戰(zhàn)斗機擊落：22架，被高射炮擊落：7架，其他原因：51架。

第21轟炸機司令部：總共334架，被戰(zhàn)斗機擊落：52架，被高射炮擊落：47架，被戰(zhàn)斗機和高射炮擊落：19架，其他原因：216架[7]。

衍生型號

YB-29

YB-29

在原型機陷入困境時，波音公司并沒有閑著，威奇塔工廠開始生產(chǎn)14架服役測試機。首架YB-29（41-36954）在1943年4月15日下線，1943年6月26日在第三架XB-29首飛后也進行了成功的試飛。YB-29的發(fā)動機是4具改進過的R-3350-21，驅(qū)動三葉螺旋槳。在服役測試階段，XB-29和YB-29使用的三葉螺旋槳更換成漢密爾頓－標(biāo)準(zhǔn)的4葉螺旋槳。第一架YB-29（41-36954）被送往通用汽車安裝液冷的艾利森V-3420發(fā)動機并進行試飛，后來重定型號為XB-39。V-3420實際上是兩具并列安裝的艾利森V-1710直列12缸液冷發(fā)動機，通過減速機由一個軸輸出動力。每具V-3420在7,620米能產(chǎn)生2,100 馬力，在 10,668 米高空時，時速增加到651公里，但是增加的性能并不值得投產(chǎn)。

B-29A

B-29A

B-29A是波音蘭頓工廠的產(chǎn)品。除了機翼的結(jié)構(gòu)，B-29A與B-29基本相同。前面提到了B-29的翼梁是整體成型的，所以在組裝時，機翼必須作為一 個整體進行吊裝。而B-29A 的機翼結(jié)構(gòu)就比較傳統(tǒng)，在機身里埋設(shè)機翼中段結(jié)構(gòu)，兩端伸出機身，并與兩側(cè)機翼構(gòu)件進行剛性連接，降低了生產(chǎn)和裝配難度。在非承力的外部翼段上，B-29A與B-29基本一樣，但B-29A的翼展增加了30厘米。B-29A裝備4具R-3350-57發(fā)動機，共制造了1,119架，批次號達到75。從第20批次開始去掉了尾部20毫米炮，并且在機背前炮塔增加一對12.7毫米機槍。現(xiàn)存唯一能飛的B-29“FiFi”號，型號是B-29A-60-BN。在一些后期型B-29A上測試過改進型發(fā)動機艙，中間冷卻器后移，形成了“無下巴”的形狀，于是新發(fā)動機艙有了“安迪。干普”的綽號，安迪那時的一個著名卡通人物，他的下巴很短?！鞍驳稀じ善铡卑l(fā)動機艙應(yīng)用到了B-29的后繼機B-50上。一些B-29A配備有氣動彈艙門，可以在一秒內(nèi)迅速關(guān)閉，而普通的液壓艙門則要七秒。到1945年初，所有生產(chǎn)中的B-29都將此作為標(biāo)準(zhǔn)配備。

B-29B

B-29B-60-BA（S / N44-84061）

B-29B是貝爾馬麗埃塔工廠專門生產(chǎn)的減重型號。根據(jù)在日本上空的作戰(zhàn)經(jīng)驗，通常日本戰(zhàn)斗機喜歡從轟炸機群的尾部發(fā)起進攻，與B-17在德國的 情形大不相同。所以部隊要求生產(chǎn)一種只保留尾部自衛(wèi)火力的B-29，可以大大減輕自重，增加載彈量。B-29B的尾部安裝了新型AN/APG-15B雷達，可以偵測到逼近的敵機并控制尾部機槍射擊。去除了所有的炮塔和通用電氣的火控系統(tǒng)后，B-29B的最大時速在7,620米時增加到 586公里，適合執(zhí)行炸了就跑的無護航轟炸和照相偵察任務(wù)。部份節(jié)省下來的重量也可用于增加載彈量上。B-29B典型的機組編制是七到八人，這是因為去掉了左右炮手，并且由雷達操作員兼任投彈手，但保留了中央火控炮手，任務(wù)是觀測員。

B-29B并沒有獲得單獨的大批訂單，通常是從貝爾的B-29生產(chǎn)線上進行小批量甚至單架的臨時生產(chǎn)。B-29B在外觀與李梅將軍 1945年火攻日本時改裝拆掉炮的B-29幾乎一模一樣，只能通過尾部雷達天線和序列號辨別。

1945年1月到9月，貝爾共制造了311架B-29B，其中大部份都在當(dāng)年進入馬里亞納的第315轟炸機聯(lián)隊服役。戰(zhàn)后，B-29B帕蘇珊愛人號（44-84061）進行了遠程飛行改裝。配備了B-29A后期型的“安迪·干普”發(fā)動機艙，R-3350-CA-2燃料噴射發(fā)動機和特別設(shè)計的三葉寬弦螺旋槳?！芭撂K珊愛人”號創(chuàng)下數(shù)個遠距離飛行記錄，包括1945 年11月進行的從關(guān)島到華盛頓12,737公里的不間斷飛行。

B-29C

B-29C是B-29A的改進型，換裝了改進的R-3350發(fā)動機，但由于戰(zhàn)爭的結(jié)束，陸軍取消了5,000架作戰(zhàn)飛機的訂單，B-29C并未投產(chǎn)。

XB-44

XB-44

相對于B-29的重量，4具賴特發(fā)動機總是顯得動力不足。為此，B-29A-5-BN（42-93845）被送到普惠進行R-4360四重二十八缸氣冷星型發(fā)動機的改裝。R-4360比R-3350體積大許多，為此重新設(shè)計了發(fā)動機艙，下方有很顯著的滑油散熱器進氣口。這架飛機的型號重新改為XB-44，于1945年5月首飛，由于馬力的增大，最快時速比B-29快80～96公里。

B-29D

B-29D

1944年7月，陸軍簽下200架XB-44的訂單，但是型號又改為B-29D。對日作戰(zhàn)勝利后，有大批飛機訂單被取消，B-29D的訂單也削減到50架。而陸軍航空軍非常想保留這個項目，將其作為B-29的后繼機。

B-50A

B-50A

1945年12月，B-29D的型號又改為B-50A，這是陸軍航空軍為了獲得國會撥款而采取的一個小伎倆，軍方解釋說B-50雖然是從B-29發(fā)展而來，但經(jīng)過重大改進，幾乎是一種全新的飛機。也許是B-50聽起來是另一種轟炸機，而不是老舊的B-29，所以國會保留了這個項目，陸軍的策略成功了。B-50成為戰(zhàn)后美國戰(zhàn)略空軍的支柱。[7]

F-13

F-13

二戰(zhàn)期間，對超遠程偵察機的需求日益增長。B-17和B-24都有偵察機改型用于執(zhí)行此類任務(wù)，但它們的航程都不足以滿足在太平洋戰(zhàn)場操作的要 求。美國陸軍航空軍認(rèn)為B-29是唯一適合執(zhí)行超遠程偵察任務(wù)的機型，并將一架B-29-BW（42-6412）改裝了特殊照相器材，測試成功后從B-29和B-29A生產(chǎn)線上抽出118架用于安裝仙童光學(xué)器材公司與航空技術(shù)服務(wù)司令部聯(lián)合研制的照相偵察設(shè)備。無論是B-29還是B-29A改裝的偵察機，型號統(tǒng)稱為F-13A（F是Photo之意）。所有的 F-13A都在大陸航空公司（Continental Air Line）的丹佛改裝中心進行改裝，基本上每架飛機在后部乘員艙的后下方都安裝了一組6部照相機，其中3部K-17B、兩部K-22和一部K-18 照相機。照相機通過后機身底部和側(cè)面開的取景窗口取景，領(lǐng)航員兼任攝像師，通過投彈手艙位的一具改進過的B-3偏流計照相。

F-13A后來又在后彈艙內(nèi)安裝了半永久性油箱，前彈艙內(nèi)則可以掛載照相閃光彈或者用以容納附加膠卷或相機。保留了所有的防御武器，標(biāo)準(zhǔn)的機組編制是11人，其中包括一名照相機械師，負(fù)責(zé)在飛行中維護和操作照相系統(tǒng)。1944年10月13日，首架F-13A“東京玫瑰”號（Tokyo Rose）抵達塞班，并在同一天執(zhí)行了對東京的偵察任務(wù)。這次的偵察為以后對日本首都的空襲提供了寶貴的圖像資料。第 1和第3照相偵察中隊的F-13A部署在中國和馬里亞納群島直到戰(zhàn)爭結(jié)束。戰(zhàn)爭結(jié)束后，許多的F-13A拆除了除尾部機槍外的自衛(wèi)武器。1948年，新成立的美國空軍將F-13A的型號重新改為RB-29（B-29改裝）和RB-29A（B-29A改裝）。朝鮮戰(zhàn)爭中，部署在橫田機場的第 91戰(zhàn)略偵察中隊RB-29（和一部分RB-50）再一次執(zhí)行了超遠程偵察任務(wù)。朝鮮戰(zhàn)爭中美國空軍的最后一次任務(wù)是第91中隊的RB-29A對北朝鮮航空基地的偵察。

XB-29

XB-29

EXB-29E是指一架用于各種火控系統(tǒng)飛行測試的B-29-45-BW。B-29F6架B-29-BW經(jīng)過防寒改裝后飛往阿拉斯加進行低溫測試，型號改為B-29F。最后這些飛機都恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)B-29配置。

B-29L

B-29L 型號原先分配給安裝了英國軟管式空中受油系統(tǒng)的 B-29 轟炸機，但后改為 B-29MR。

KB-29M

B-29B

二戰(zhàn)期間，英國人就在研究空中加油技術(shù)，到 1945 年，一家名叫空中加油有限公司為他們的空中加油系統(tǒng)取得了專利，標(biāo)志著該技術(shù)的初步成 形。美國空軍對此項能夠大大增加轟炸機和戰(zhàn)斗機航程的技術(shù)很感興趣，在 1948 年從英國購買了 92 套空中加/受油設(shè)備并在波音公司的威奇塔工廠為 B-29 進行改裝。 KB-29M加油機在前后彈艙內(nèi)都安裝了可投棄的油箱，每個容量尾部安裝了軟管，卷架，絞車和燃料泵。每個炸彈艙內(nèi)安裝了一個單獨的可投棄的油箱，每個容量 8,700 升。油箱接通機上加油系統(tǒng)，其中的燃油可以輸送到受油機上。在 B-29MR受油機機尾配備了受油接頭和軟管絞盤。

1948 年 3 月 28 日，兩架經(jīng)過改裝的 B-29 加/受油機演示了系統(tǒng)的可行性。出于安全考慮在測試中輸送的是水而不是燃油，5 月份又成功進行了燃油輸送試驗。受到演示成功的鼓舞，美國空軍決定將 92 架 B-29 改裝為 KB-29M 加油機。為了這次改裝，波音在 1948 年重開了已關(guān)閉的威奇塔 2 號工廠。另外有 74 架 B-29 改裝為受油機，最初型號定為B-29L，后來改為B-29MR。

B-29F

在阿拉斯加機場滑跑的 B-29F

6 架 B-29BW 經(jīng)過防寒改裝后飛往阿拉斯加進行低溫測試，型號改為 B-29F。最后這些飛機都恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn) B-29 配置。

XB-29G

XB-29G

用于測試早期噴氣發(fā)動機的 B-29，機上所有武器被拆除，炸彈艙經(jīng)過改裝用于容納被測試的發(fā)動機。發(fā)動機安裝在可伸縮支架上，飛行中將發(fā)動機放下進行測試。XB-29G 測試過艾利森的 J35 和通用電氣的的 J47、J73 噴氣發(fā)動機，XB-29G僅此一架。

XB-29H

XB-29H是指一架用于測試各種自衛(wèi)武器配置的 B-29A。

YB-29J

YB-29J

一共有 6 架不同型號/批次的 B-29 被改裝成 YB-29J，主要改進之處是換裝了 R-3350 燃油噴射發(fā)動機，發(fā)動機艙外形變化很大，這就是前面提到的“安迪。干普”式發(fā)動機艙。新的發(fā)動機和發(fā)動機艙應(yīng)用到了 B-29A 后期型的生產(chǎn)中去。后來這些飛機一部分用于偵察任務(wù)——這就是 RB-29J，有兩架（44-86398 和 44-86402）被改裝成空中加油機驗證機——YKB-29J，安裝波音公司開發(fā)的飛桿式空中加油系統(tǒng)，并導(dǎo)致了 KB-29P 的出現(xiàn)。

CB-29

KB-29K這個型號原先分配給安裝了軟管式加油系統(tǒng)的B-29空中加油機，但后來這些加油機型號改為KB-29M，所以空閑的B-29K被賦予了一架專門用于運貨的B-29-BW。

KB-29P

KB-29 尾部的加油操作員

鑒于軟管加油系統(tǒng)的種種缺點，波音研發(fā)了仍在廣泛使用的硬管式加油系統(tǒng)。基本上去掉了軟管式系統(tǒng)的軟管和線纜，絞車和卷架。改裝后的B-29尾炮塔改為氣泡形觀察窗，下方安裝兩截可伸縮的加油桿，加油桿下部有兩片液壓控制的V形翼面，加油桿可以在一定范圍內(nèi)運。受油機機頭上方裝有受油座，空中加油時， KB-29P飛桿式加油機，的加油操作員控制加油桿的長度和方位，將其準(zhǔn)確插入受油座內(nèi)，連接完成后就開始加油。不使用時，加油桿收起固定在加油機尾部的支架上。

使用飛桿系統(tǒng)后，受油機只需作簡單改裝。但是受油機飛行員在空中加油時必須將飛機嚴(yán)格保持在加油機后下方一定范圍內(nèi)，確保與硬管的接觸。加油機腹部的一些系列指示燈將幫助受油機飛行員控制飛機。

為了進行 KB-29P的改裝，波音蘭頓工廠已關(guān)閉的剩余部分（其余已經(jīng)轉(zhuǎn)產(chǎn) C-97 運輸機）重開，在 1950-51 年間將 116 架 B-29 改裝成 KB-29P。1950 年 3 月，首架 KB-29P 交付給了戰(zhàn)略空軍司令部。

飛桿式空中加油系統(tǒng)主要用于為像轟炸機之類的大型飛機加油，但也可用于小型的戰(zhàn)斗機。但空中加油公司改進的軟管-浮錨式加油系統(tǒng)更適于小型飛機，在這個系統(tǒng)中，加油機尾部拖出加油軟管，軟管頂端裝有浮錨，通過與戰(zhàn)斗機機頭的加油探頭連接完成加油。一些 KB-29P 飛桿式加油機也進行了改裝，在加油桿末端安裝了很短的軟管和浮錨。

YKB-29T

YKB-29T-90-BW

一架 KB-29M（45-21734）安裝了三套軟管-浮錨式加油系統(tǒng)可以同時為3 架戰(zhàn)斗機加油。一套系統(tǒng)安裝在尾部，其他兩套安裝在翼尖下的吊艙中。這架飛機型號重新編為 YKB-29T，是戰(zhàn)術(shù)空軍司令部的第一架三點加油機。

但是 B-29 的速度無法和新式噴氣式戰(zhàn)斗機匹配，所以只改裝了一架，三點加油系統(tǒng)應(yīng)用到了日后的 KB-50 加油機中。

P2B-1S

美國海軍的p2b-1s正在投放d-558-ii驗證機

1947年3月14日，美國海軍獲得了4架B-29-BW轟炸機用以執(zhí)行遠程搜索任務(wù)，海軍將其重定型號為P2B-1S。其中的一架P2B-1S被改裝成海軍資助的道格拉斯D-558-II流星煙火火箭動力高速研究機的載機，命名為“多產(chǎn)的默特爾”號，NACA（NASA前身）編號 137，炸彈艙經(jīng)過徹底改裝以容納D-558-II。另有兩架P2B-1在因為彈艙中安裝了附加油箱以增加航程，型號改為P2B-2。1950年9月8日進行了D-558-II的首飛，試飛員威廉·B·布雷其曼，B-29 的飛行員是喬治·簡森。接下來的幾年中流星煙火進行了一系列的空中投放試飛，每一次都大大拓展了飛行包線。1953年11月20日D-558-II在試飛員斯科特·克羅斯菲爾德的操縱下首次達到兩倍音速。1956年12月流星煙火進行了最后一次飛行。

EB-29

掛載F-85寄生戰(zhàn)斗機的EB-29載機

1947 年 8 月 29 日，查爾斯。耶格爾駕駛貝爾 X-1 火箭飛機進行首次飛行時，就是由 EB-29 載機運載升空的。二戰(zhàn)結(jié)束后，有兩架 B-29 被改裝成試驗飛機的載機 EB-29，B-29 寬大的炸彈艙非常適合容納測試飛機，而且備不須對機身結(jié)構(gòu)進行大的破壞。這兩架 EB-29 一架用于投放 X-1，另一架則掛載麥克唐納 XF-85 小鬼寄生戰(zhàn)斗機。

SB-29

SB-29

戰(zhàn)后有 15 架 B-29 被改裝用于空中搜索救援任務(wù)，這些飛機竟能在機腹下直接掛載一個可空投的 A-3 救生艇，并在起落架與救生艇之間加裝了 AN/APQ-13 雷達，這些飛機型號定為 SB-29，綽號“Super Dumbo”。SB-29 除了機腹前炮塔外保留了 B-29 的全部自衛(wèi)武器，當(dāng)有飛機被擊落，SB-29 立即前去救援，放下救生艇讓人員自救。

TB-29

TB-29

用于訓(xùn)練用途的 B-29，一開始的任務(wù)是為各種各樣的雷達、電子戰(zhàn)設(shè)備提供校準(zhǔn)，B-29巨大的雷達反射面積，非常醒目。當(dāng) B-29 逐漸過時，這些飛機的命運也很可憐，先是用于人員訓(xùn)練、再是當(dāng)作運輸機、接下來是拖靶機，60年代在美國空軍的對地攻擊訓(xùn)練中被一一炸毀。

WB-29

1954年，53D天氣偵察中隊的WB-29A

B-29改裝的氣象偵察機，這些飛機為了搜集氣象數(shù)據(jù)，經(jīng)常要飛入颶風(fēng)和臺風(fēng)的風(fēng)眼中，一部分的WB-29安裝了空氣采樣裝置用于采集核試驗后的空氣樣本。

總體評價

設(shè)計成就

波音公司研制的B-29轟炸機性能優(yōu)異，當(dāng)然從現(xiàn)代眼光來看，這種飛機也沒什么新奇之處，但在當(dāng)時是一個劃時代的研制成果。為了實現(xiàn)在10000米高空上飛行，除了炸彈艙之外。B-29的所有座艙都是密封加壓艙室。其機身設(shè)計成流線形，從空氣動力學(xué)角度來看，也很佩服機身設(shè)計水平接近理想水平。如果想挑出什么毛病的話，就是座艙有些狹小，前后機艙的中間通道過窄，各機艙內(nèi)部舒適性較差。究其原因也十分簡單，因為B-29轟炸機攜帶炸彈量十分大，炸彈艙尺寸過大，擠占了其他機艙的空間尺寸。

可以說，B-29轟炸機的設(shè)計思想十分明確，為了提高轟炸機的性能，機身的流線形達最高境界，為了多裝炸彈，不惜犧牲機身設(shè)計的其他功能。B-29研制于二戰(zhàn)的最激烈時期，一切為戰(zhàn)爭服務(wù)的思想深入人心，所以機身設(shè)計凝聚了同時代人的各種優(yōu)秀方案。為了適宜于高空飛行，B-29各艙室都采用了密封加壓方案，但一旦中彈，將使加壓系統(tǒng)失效，為了解決這一問題，機身采用了正圓斷面，這樣能減少機身表面積、降低機身被炮彈擊中的機率。又如，各機關(guān)炮都采用了遙控結(jié)構(gòu)，以減少機關(guān)炮射手的傷亡。當(dāng)然機身采用正圓斷面也有缺點，這使機身較細(xì)，使前后艙的連接通道過窄，妨礙了機組人員的自由活動。

在要求大炸彈艙，或者要求大座艙兩種意見發(fā)生矛盾時，B-29轟炸機傾向選擇了大炸彈艙，但也適當(dāng)?shù)馗纳屏俗摰氖孢m性?？傊?，B-29機身設(shè)計是一個相當(dāng)成功的例子。

B-29轟炸機還裝用了4臺活塞式發(fā)動機，動力充足，速度高，每臺發(fā)動機承連的炸彈重量是當(dāng)時的新世界紀(jì)錄，并能飛越太平洋，直接轟炸日本本土。無論從哪方面講，B-29設(shè)計計劃都是一個十分成功的樣板。

軍事成就

在B-29轟炸機出現(xiàn)之前，日美兩國隔著太平洋，只能進行海上消耗戰(zhàn)，不能進行你死我活的決戰(zhàn)。B-29轟炸機出現(xiàn)之后，整個戰(zhàn)局形勢大變，給日本造成了嚴(yán)重?fù)p害，終于迫使日本無條件投降，徹底地摧毀了日本帝國的持久戰(zhàn)夢想。

當(dāng)時親身體驗過東京大轟炸滋味的人印象都很深，其中有人說：“轟炸的情景真恐怖，但B-29轟炸機的飛行姿勢真是壯觀，又高又平穩(wěn)，十分漂亮！”B-29轟炸機又名超級堡壘轟炸機，渾號叫鬼怪式轟炸機，從其戰(zhàn)果來看，還是鬼怪式轟炸機的名字更合適。B-29轟炸機沒有在歐洲戰(zhàn)場參戰(zhàn)，只用于對日本作戰(zhàn)。確實是一種專門制服日本的兵器。

在二戰(zhàn)期間，B-29轟炸機對日本全境進行了地毯式轟炸，時間長達15個月之久，空襲次數(shù)達380次以上，累計達34790架次，投下的炸彈和燃燒彈合計達170000噸以上。不計算兩次使用原子彈的襲擊，共摧毀日本178平方英里的市區(qū)，導(dǎo)致40萬日本人死亡，250萬家房被毀，900萬人流離失所，而B-29的損失總共為414架癱瘓。一種飛機能取得這樣巨大的戰(zhàn)果，除了B-29轟炸機之外，恐怕是前無古人后無來者。一般認(rèn)為，戰(zhàn)爭是經(jīng)濟活動的延長。當(dāng)然，即使認(rèn)為上述數(shù)據(jù)并不十分嚴(yán)謹(jǐn)，但B-29轟炸機確實頗具美國風(fēng)格，投入時手筆很大，但得到的收益也頗可觀。

在今后的戰(zhàn)爭史長河中，不可能有任何飛機能和B-29轟炸機相比。例如，在越南戰(zhàn)爭中，美國大批出動了B-52戰(zhàn)略轟炸機，總出動架次超過了B-29的轟炸架次，但戰(zhàn)果極其有限，最終也沒有使越南屈服。