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歷史起源
2．古代的風(fēng)車，隨風(fēng)轉(zhuǎn)動可以輸出扭矩，反之，在水中，輸入扭矩轉(zhuǎn)動風(fēng)車，水中風(fēng)車就有可能推動船運動。
幾何參數(shù)
直徑(D)
影響螺旋槳性能重要參數(shù)之一。一般情況下，直徑增大拉力隨之增大，效率隨之提高。所以在結(jié)構(gòu)允許的情況下盡量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋槳槳尖氣流速度不應(yīng)過大(<0.7音速)，否則可能出現(xiàn)激波，導(dǎo)致效率降低。
實度(σ)
槳葉面積與螺旋槳旋轉(zhuǎn)面積(πR2)的比值。它的影響與槳葉數(shù)目的影響相似。隨實度增加拉力系數(shù)和功率系數(shù)增大。
槳葉角(β)
槳葉角隨半徑變化，其變化規(guī)律是影響槳工作性能最主要的因素。習(xí)慣上，以
直徑處槳葉角值為該槳槳葉角的名稱值。螺距：它是槳葉角的另一種表示方法。
幾何螺距(H)
槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉(zhuǎn)一周所前進的距離。它反映了槳葉角的大小，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。習(xí)慣上以直徑處的幾何螺矩做名稱值。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如
，表示該槳直徑為60英寸，幾何螺矩為34英寸。
實際螺距(Hg)
槳葉旋轉(zhuǎn)一周飛機所前進的距離。可用
計算螺旋槳的實際螺矩值?？砂?/span>
粗略估計該機所用螺旋槳幾何螺矩的數(shù)值。
理論螺矩(HT)
設(shè)計螺旋槳時必須考慮空氣流過螺旋槳時速度增加，流過螺旋槳旋轉(zhuǎn)平面的氣流速度大于飛行速度。因而螺旋槳相對空氣而言所前進的距離一理論螺矩將大于實際螺矩。
船用槳
發(fā)展
1
752年，瑞士物理學(xué)家伯努利第一次提出了螺旋槳比在它以前存在的各種推進器優(yōu)越的報告，他設(shè)計了具有雙導(dǎo)程螺旋的推進器，安裝在船尾舵的前方。1764年，瑞士數(shù)學(xué)家歐拉研究了能代替帆的其它推進器，如槳輪（明輪），也包括了螺旋槳。
潛水器和潛艇在水面下活動，傳統(tǒng)的槳、帆無法應(yīng)用，笨重龐大的明輪也難適應(yīng)。于是第一個手動螺旋槳，然而并不是用在船上，而是作為潛水器的推進工具。
蒸汽機問世，為船舶推進器提供了新的良好動力，螺旋槳順應(yīng)蒸汽機的發(fā)展，成為船舶推進的最新課題。
第一個實驗動力驅(qū)動螺旋槳的是美國人斯蒂芬，他在1804年建造了一艘7.6米長的小船，用蒸汽機直接驅(qū)動，在哈得遜河上做第一次實驗航行，實驗中發(fā)現(xiàn)發(fā)動機不行，于是換上瓦特蒸汽機，實驗航速是4節(jié)，最高航速曾達到8節(jié)。
斯蒂芬螺旋槳有4個風(fēng)車式槳葉，鍛制而成，和普通風(fēng)車比較它增加了葉片的徑向?qū)挾?，為在實驗中?a class="dict" href="/azgame/od2747207.html">選擇螺距與轉(zhuǎn)速的較好配合，槳葉做成螺距可以調(diào)節(jié)的結(jié)構(gòu)。在哈得遜河上兩個星期的試驗航行中，螺旋槳改變了幾個螺距值，但是實驗的結(jié)果都不理想，性能遠不及明輪。這次實驗使他明白，在蒸汽機這樣低速的條件下，明輪的優(yōu)越性得到了充分發(fā)揮，它的推進效率高于螺旋槳是必然的結(jié)論。
阿基米德螺旋的引入，最早見于1803年，1829年有英國的阿基米德螺旋槳的專利。并在此基礎(chǔ)上于1840-1841年建造了一些民用的螺旋槳。1843年，英國海軍在“雷特勒”號艦上，第一次以螺旋槳代替明輪，隨后由斯密士設(shè)計了20艘螺旋槳艦，參加了對俄戰(zhàn)爭，斯密士成為著名人物。
螺旋阿基米德螺旋泵示意圖
1843年，美國海軍建造了第一艘螺旋槳船“浦林西登”號，它是由艦長愛列松設(shè)計，在愛列松的積極推廣下，美國相續(xù)建造了41艘民用螺旋槳船，最大的排水量達2000噸。
隨著技術(shù)的進步，螺旋槳的上述缺陷，一個一個地克服，以及蒸汽機轉(zhuǎn)速的提高，愈來愈多螺旋槳在船上取代明輪。到1858年，“大東方”號裝有當時世界上最大的螺旋槳，它的直徑有7.3米，重量達36噸，轉(zhuǎn)速每分種50轉(zhuǎn)，當時，推進器標準不再具有權(quán)威性，由于螺旋槳的推進效率接近明輪，而且它卻具有許多明輪無法競爭的優(yōu)點，明輪逐步在海船上消失。
在科學(xué)技術(shù)發(fā)展過程中，
許多機械裝置的性能在人們還不太清楚的時候，就已經(jīng)廣泛使用了。但是人們在不完全理解它的物理規(guī)律和沒有完整的理論分析以前，這些裝置很難達到它的最佳性能。螺旋槳也不例外，直到1860年，雖然它在海船上已經(jīng)成為一枝獨秀，但是它的成就全都是依靠多年積累的經(jīng)驗。螺旋槳的進步，只依靠專家們的直觀推理，已經(jīng)不能滿足船舶技術(shù)的發(fā)展需要，它有待科學(xué)家對其流體動力特性做出完整的解釋，這就促使螺旋槳理論的發(fā)展。
螺旋槳的理論研究，在船舶技術(shù)發(fā)展過程中，它比任何一個專業(yè)領(lǐng)域都做得多，從經(jīng)驗方法過渡到數(shù)字化設(shè)計，再進而應(yīng)用計算機技術(shù)進行螺旋槳最佳化的設(shè)什。一個好的螺旋槳其設(shè)計是非常重要的，模型試驗也起著主要的作用。
中國發(fā)展
由于我國自19世紀中葉淪為半殖民地，很少有貢獻。解放后，我國造船事業(yè)得到新發(fā)展，對螺旋槳技術(shù)也進行了大量設(shè)計、研究工作，為各類艦船配上了大量自己設(shè)計制造的螺旋槳。最值得驕做的是“關(guān)刀槳”的問世，它是我國在螺旋槳技術(shù)發(fā)展中的一大創(chuàng)造。那是在60年代，廣州文沖船廠有一位師傅，名叫周挺，他根據(jù)自己幾十年制做螺旋槳的經(jīng)驗，把螺旋槳的槳葉輪廓做成三國演義中關(guān)公的82斤重大刀的式樣，他形象地叫它“關(guān)刀槳”（圖4）。
“關(guān)刀槳”曾在一些船上試驗航行，提高了船的航速，更奇的是螺旋的振動卻大大地減弱了。在當時的長江2000馬力拖輪和華字登陸艇上使用，都取得了良好的效果，這一成就，吸引了許多造船界人士。1973年，在上海首先做了“關(guān)刀槳”敞水試驗研究，同時還提供了設(shè)計圖譜。有趣的是，在世界著名造船國家今天開發(fā)的“大側(cè)斜”螺旋槳，如（圖5）最新艦用大側(cè)斜螺旋槳，直徑6.3米，軸功率35660千瓦，艦航速達32.8節(jié)；圖6所示是最新在客渡船上采用的大側(cè)斜螺旋槳，該槳直徑5.1米，軸功率15640干瓦，船航速為23.2節(jié)。圖7所示是最新化學(xué)品船上采用的大側(cè)斜螺旋槳，該槳直徑6.2米，軸功率10400千瓦，船航速16.7節(jié)。它們和“關(guān)刀槳”非常相似，其重要特征是振動，噪聲小，這也是“關(guān)刀槳”所具有的特點。常州中海船舶螺旋槳公司造出我國民企最大船用螺旋槳，可以提供最好的“關(guān)刀槳”。
工作原理
可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉(zhuǎn)一面前進的機翼進行討論。
流經(jīng)槳葉各剖面的氣流由沿旋轉(zhuǎn)軸方向的前進速度和旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的切線速度合成。在螺旋槳半徑
和
兩處各取極小一段，討論槳葉上的氣流情況。V—軸向速度；n—螺旋槳轉(zhuǎn)速；φ—氣流角，即氣流與螺旋槳旋轉(zhuǎn)平面夾角；α—槳葉剖面迎角；β—槳葉角，即槳葉剖面弦線與旋轉(zhuǎn)平面夾角。顯而易見
。
空氣流過槳葉各小段時產(chǎn)生氣動力，阻力ΔD和升力ΔL，合成后總空氣動力為ΔR。ΔR沿飛行方向的分力為拉力ΔT，與旋螺槳旋轉(zhuǎn)方向相反的力ΔP阻止螺旋槳轉(zhuǎn)動。將整個槳葉上各小段的拉力和阻止旋轉(zhuǎn)的力相加，形成該螺旋槳的拉力和阻止螺旋槳轉(zhuǎn)動的力矩。
必須使螺旋槳各剖面在升阻比較大的迎角工作，才能獲得較大的拉力，較小的阻力矩，也就是效率較高。螺旋槳工作時。軸向速度不隨半徑變化，而切線速度隨半徑變化。因此在接近槳尖，半徑較大處氣流角較小，對應(yīng)槳葉角也應(yīng)較小。而在接近槳根，半徑較小處氣流角較大，對應(yīng)槳葉角也應(yīng)較大。螺旋槳的槳葉角從槳尖到槳根應(yīng)按一定規(guī)律逐漸加大。所以說螺旋槳是一個扭轉(zhuǎn)了的機翼更為確切。
氣流角實際上反映前進速度和切線速度的比值。對某個螺旋槳的某個剖面，剖面迎角隨該比值變化而變化。迎角變化，拉力和阻力矩也隨之變化。用進矩比“J”反映槳尖處氣流角，
式中D—螺旋槳直徑。理論和試驗證明：螺旋槳的拉力(T)，克服螺旋槳阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式計算：
式中：
-拉力系數(shù)；
-功率系數(shù)；ρ-空氣密度；n-螺旋槳轉(zhuǎn)速；D-螺旋槳直徑。其中和取決于螺旋槳的幾何參數(shù)，對每個螺旋槳其值隨J變化。特性曲線給出該螺旋槳拉力系數(shù)、功率系數(shù)和效率隨前進比變化關(guān)系。是設(shè)計選擇螺旋槳和計算飛機性能的主要依據(jù)之一。
空氣槳
原理
螺旋槳旋轉(zhuǎn)時，槳葉不斷把大量空氣（推進介質(zhì)）向后推去，在槳葉上產(chǎn)生一向前的力，即推進力。一般情況下，螺旋槳除旋轉(zhuǎn)外還有前進速度。如截取一小段槳葉來看，恰像一小段機翼，其相對氣流速度由前進速度和旋轉(zhuǎn)速度合成。槳葉上的氣動力在前進方向的分力構(gòu)成拉力。在旋轉(zhuǎn)面內(nèi)的分量形成阻止螺旋槳旋轉(zhuǎn)的力矩，由發(fā)動機的力矩來平衡。槳葉剖面弦(相當于翼弦)與旋轉(zhuǎn)平面夾角稱槳葉安裝角。螺旋槳旋轉(zhuǎn)一圈，以槳葉安裝角為導(dǎo)引向前推進的距離稱為槳距。實際上槳葉上每一剖面的前進速度都是相同的，但圓周速度則與該剖面距轉(zhuǎn)軸的距離（半徑）成正比，所以各剖面相對氣流與旋轉(zhuǎn)平面的夾角隨著離轉(zhuǎn)軸的距離增大而逐步減小，為了使槳葉每個剖面與相對氣流都保持在有利的迎角范圍內(nèi)，各剖面的安裝角也隨著與轉(zhuǎn)軸的距離增大而減小。這就是每個槳葉都有扭轉(zhuǎn)的原因。
螺旋槳效率以螺旋槳的輸出功率與輸入功率之比表示。輸出功率為螺旋槳的拉力與飛行速度的乘積。輸入功率為發(fā)動機帶動螺旋槳旋轉(zhuǎn)的功率。在飛機起飛滑跑前，由于前進速度為零，所以螺旋槳效率也是零，發(fā)動機的功率全部用于增加空氣的動能。隨著前進速度的增加，螺旋槳效率不斷增大，速度在
公里/時范圍內(nèi)效率較高，飛行速度再增大，由于壓縮效應(yīng)槳尖出現(xiàn)波阻，效率急劇下降。螺旋槳在飛行中的最高效率可達
。螺旋槳的直徑比噴氣發(fā)動機的大得多，作為推進介質(zhì)的空氣流量較大，在發(fā)動機功率相同時，螺旋槳后面的空氣速度低，產(chǎn)生的推力較大，這對起飛（需要大推力）非常有利。
構(gòu)造特點
螺旋槳有2、3或4個槳葉，一般槳葉數(shù)目越多吸收功率越大。有時在大功率渦輪螺旋槳飛機上還采用一種套軸式螺旋槳，它實際上是兩個反向旋轉(zhuǎn)的螺旋槳，可以抵消反作用扭矩。在發(fā)動機功率低于100千瓦的輕型飛機上，常用雙葉木制螺旋槳。它是用一根拼接的木材兩邊修成扭轉(zhuǎn)的槳葉，中間開孔與發(fā)動機軸相連接。螺旋槳要承受高速旋轉(zhuǎn)時槳葉自身的離心慣性力和氣動載荷。大功率螺旋槳在槳葉根部受到的離心力可達200千牛(20噸力)。此外還有發(fā)動機和氣動力引起的振動。大功率發(fā)動機一般采用3葉和4葉螺旋槳，并多用鋁合金和鋼來制造槳葉。鋁和鋼制槳葉因材料堅固可以做得薄一些，有利于提高螺旋槳在高速時的效率。70年代以后還用復(fù)合材料制造槳葉以減輕重量。
自轉(zhuǎn)
當發(fā)動機空中停車后，螺旋槳會象風(fēng)車一樣繼續(xù)沿著原來的方向旋轉(zhuǎn)，這種現(xiàn)象，叫螺旋槳自轉(zhuǎn)。螺旋槳自轉(zhuǎn)，不是發(fā)動機帶動的，而是被槳葉的迎面氣流“推著”轉(zhuǎn)的。它不但不能產(chǎn)生拉力，反而增加了飛機的阻力。螺旋槳發(fā)生自轉(zhuǎn)時，由于形成了較大的負迎角。槳葉的總空氣動力方向及作用發(fā)生了質(zhì)的變化。它的一個分力(Q)與切向速度(U)的方向相同，成為推動槳葉自動旋轉(zhuǎn)的動力，迫使槳葉沿原來方向續(xù)繼旋轉(zhuǎn)：另一個分力(-P)與速度方向相反，對飛行起著阻力作用。一些超輕型飛機的發(fā)動機空中停車后由于飛行速度較小，產(chǎn)生自旋力矩不能克服螺旋槳的阻旋力矩時螺旋槳不會出現(xiàn)自轉(zhuǎn)。此時，槳葉阻力較大，飛機的升阻比(或稱滑翔比)將大大降低。
分類
木制螺旋槳一般都是定距的。它的槳距（或槳葉安裝角）是固定的。
適合低速的槳葉安裝角在高速飛行時就顯得過小；同樣，適合高速飛行的安裝角在低速時又嫌大。所以定距螺旋槳只在選定的速度范圍內(nèi)效率較高，在其他狀態(tài)下效率較低。定距螺旋槳構(gòu)造簡單，重量輕，在功率很小的輕型飛機和超輕型飛機上得到廣泛應(yīng)用。
②變距螺旋槳
為了解決定距螺旋槳高、低速性能的矛盾，遂出現(xiàn)了飛行中可變槳距的螺旋槳。螺旋槳變距機構(gòu)由液壓或電力驅(qū)動。最初使用的是雙距螺旋槳。高速時用高距，低速（如起飛、爬升狀態(tài)）時用低距，以后又逐步增加槳距的數(shù)目，以適應(yīng)更多的飛行狀態(tài)。最完善的變距螺旋槳是帶有轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器的恒速螺旋槳。轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器實際上是一個能自動調(diào)節(jié)槳距、保持恒定轉(zhuǎn)速的裝置。駕駛員可以通過控制調(diào)節(jié)器和油門的方法改變發(fā)動機和螺旋槳的轉(zhuǎn)速，一方面調(diào)節(jié)螺旋槳的拉力，同時使螺旋槳處于最佳工作狀態(tài)。在多發(fā)動機飛機上，當一臺發(fā)動機發(fā)生故障停車時，螺旋槳在迎面氣流作用下像風(fēng)車一樣轉(zhuǎn)動，一方面增加飛行阻力，造成很大的不平衡力矩，另外也可能進一步損壞發(fā)動機。為此變距螺旋槳還可自動順槳，
即槳葉轉(zhuǎn)到基本順氣流方向而使螺旋槳靜止不動，以減小阻力。變距螺旋槳還能減小槳距，產(chǎn)生負拉力，以增加阻力，縮短著陸滑跑距離。這個狀態(tài)稱為反槳。
為了提高亞音速民用機的經(jīng)濟性和降低飛機的油耗，70年代后期美國開始研究一種多槳葉螺旋槳，稱為風(fēng)扇螺旋槳。它有
片彎刀狀槳葉，葉片薄，直徑小。彎刀形狀能起相當于后掠翼（見后掠翼飛機）的作用，薄葉片有利于提高螺旋槳的轉(zhuǎn)速。它適用于更高的飛行馬赫數(shù)(
)。由于葉片較多，螺旋槳單位推進面積吸收的功率可提高到300千瓦/平米(一般螺旋槳為
千瓦/平米)。
拉力變化
隨轉(zhuǎn)速的變化
在飛行速度不變的情況下，轉(zhuǎn)速增加，則切向速度(U)增大，進距比減小槳葉迎角增大，螺旋槳拉力系數(shù)增大又由于拉力與轉(zhuǎn)速平方成正比，所以增大油門時，可增大拉力。
隨速度的變化
在轉(zhuǎn)速不變的情況下，飛行速度增大，進距比加大，槳葉迎角減小，螺旋槳拉力系數(shù)減小。，拉力隨之降低。當飛行速度等于零時，切向速度就是合速度，槳葉迎角等于槳葉角。飛機在地面試車時，飛行速度(V)等于零，槳葉迎角最大，一些剖面由于迎角過大超過失速迎角氣動性能變壞，因而螺旋槳產(chǎn)生的拉力不一定最大。
拉力曲線
根據(jù)螺旋槳拉力隨飛行速度增大而減小的規(guī)律，可繪出螺旋槳可用拉力曲線。
有效功率
螺旋槳產(chǎn)生拉力，拉著飛機前進，對飛機作功。螺旋槳單位時間所作功，即為螺旋槳的有效功率。
綜合情況
在飛行中，加大油門后固定。螺旋槳的拉力隨轉(zhuǎn)速和飛行速度的變化過程如下：由于發(fā)動機輸出功率增大，使螺旋槳轉(zhuǎn)速(切向速度)迅速增加到一定值，螺旋槳拉力增加。飛行速度增加，由于飛行速度增大，致使槳葉迎角又開始逐漸減小，拉力也隨之逐漸降低，飛機阻力逐漸增大，從而速度的增加趨勢也逐漸減慢。當拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后，飛機的速度則不再增加。此時，飛行速度、轉(zhuǎn)速、槳葉迎角及螺旋槳拉力都不變，飛機即保持在一個新的速度上飛行。
螺旋槳飛機
螺旋槳飛機的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。為了降低轉(zhuǎn)速和提高螺旋槳效率，絕大多數(shù)發(fā)動機裝有減速器。這類飛機的發(fā)動機裝有滑油散熱器。液冷活塞式發(fā)動機還裝有冷卻液散熱器。槳轂和發(fā)動機均有流線型外罩，以減小阻力。機身前部的發(fā)動機和螺旋槳往往影響飛行員的視線，個別飛機將發(fā)動機安排在座艙下方，用一長軸與機頭的螺旋槳相連，如美國的P-39戰(zhàn)斗機。有的飛機將座艙偏置在機翼一側(cè)來改進前方視線，成為特殊的不對稱飛機，如德國的BV-141飛機。頭部裝有機槍的拉進式戰(zhàn)斗機需要采用協(xié)調(diào)機構(gòu)，以保證子彈從旋轉(zhuǎn)著的螺旋槳槳葉中間發(fā)射出去。有的飛機將機炮炮管裝在螺旋槳軸內(nèi)，炮彈由槳軸內(nèi)的炮管射出。螺旋槳旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生一個反作用扭矩，大功率發(fā)動機的飛機常用較大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼產(chǎn)生的力矩來加以平衡，也可以采用反向旋轉(zhuǎn)的同軸螺旋槳來抵消反作用扭矩，如蘇聯(lián)的安22飛機。
現(xiàn)代的螺旋槳飛機多采用槳葉角可調(diào)的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據(jù)飛行需要調(diào)整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。由于螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處于最佳氣動力狀態(tài)，所以把槳根的槳葉角設(shè)計成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小工作狀態(tài)的槳葉是一根懸壁梁受力態(tài)勢，為了增加槳根的強度，槳根的截面積設(shè)計為最大。
一架飛機上槳葉數(shù)目根據(jù)發(fā)動機的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。裝于飛機頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝于飛機后部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機。
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尚可名片
這家伙太懶了，什么都沒寫！
作者
