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漢宜鐵路是一條國(guó)鐵Ⅰ級(jí)雙線電氣化鐵路，運(yùn)營(yíng)時(shí)速200km/h，原設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h。漢宜鐵路
國(guó)鐵Ⅰ級(jí)雙線電氣化快速鐵路
漢宜鐵路（Wuhan-Yichang Railway），是國(guó)鐵Ⅰ級(jí)雙線電氣化鐵路，是我國(guó)“四縱四橫”鐵路主干網(wǎng)絡(luò)中滬漢蓉鐵路的重要組成部分，運(yùn)營(yíng)時(shí)速200km/h，原設(shè)計(jì)時(shí)速250km/h，但因部分路段沉降嚴(yán)重，無(wú)法提速。漢宜鐵路走向基本與漢宜高速公路平行，東連合武鐵路，西接宜萬(wàn)鐵路（宜涼段).由武漢市漢口站，經(jīng)漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北到達(dá)宜昌東站，在宜昌東站與宜萬(wàn)鐵路接軌，全長(zhǎng)292公里。漢宜鐵路實(shí)現(xiàn)武漢至宜昌公交化運(yùn)營(yíng)，是湖北省最忙碌的鐵路線。
基本信息
| 外文名 | Wuhan-Yichang High-speed Railway |
| 線路類型 | 雙線電氣化 無(wú)縫鋼軌 |
| 投用時(shí)間 | 2012年7月1日 |
| 中文名 | 漢宜鐵路 |
建筑信息
| 路線長(zhǎng)度 | 292千米 |
展開(kāi)
歷史沿革
?2006年10月，國(guó)家發(fā)展改革委批準(zhǔn)新建武漢至宜昌鐵路項(xiàng)目建議書。
?2007年12月，國(guó)家發(fā)展改革委批準(zhǔn)新建武漢至宜昌鐵路可行性研究報(bào)告。
?2009-11-18 漢宜鐵路全線動(dòng)工開(kāi)始鋪軌。
?2009-12-28 宜昌至荊州段全線貫通。
?2010年1月22日，漢宜鐵路附屬工程荊沙鐵路聯(lián)絡(luò)線完工。
?2010-6-24，省鐵路辦以鄂鐵辦函（2010）69號(hào)函發(fā)文，確定將天門市境內(nèi)漢宜鐵路“天門、仙桃”有爭(zhēng)議的原“仙桃站”按行政歸屬地命名正名為漢宜鐵路“天門南站”；并增設(shè)仙桃西站。
?2010-7-12，漢宜鐵路荊州火車站開(kāi)工建設(shè)。
?2010-9-14，漢宜鐵路天門南站開(kāi)工建設(shè)。
?2011-5-12，湖北荊州后湖水庫(kù)二號(hào)大橋最后一段T型梁12日順利安裝到位，標(biāo)志著漢（口）宜（昌）鐵路全線架梁貫通。據(jù)介紹，漢宜鐵路最快將于年底前通車，屆時(shí)武漢至宜昌的陸路行程會(huì)縮短至1個(gè)半小時(shí)左右。
?2011-11，漢宜鐵路全線試運(yùn)行，有望在2012年左右正式通車。
?2012年6月20日，通過(guò)初步驗(yàn)收。
?2012年6月25日，通過(guò)安全評(píng)估。
?2012年7月1日正式通車，進(jìn)入運(yùn)營(yíng)初期，開(kāi)通第一月日均發(fā)送旅客4.35萬(wàn)人。
?2012年8月1日漢宜鐵路全面調(diào)整，荊州將有始發(fā)車輛。原先宜昌到武漢的列車又27對(duì)調(diào)整到31對(duì)。
?2012年10月3日，運(yùn)送旅客7萬(wàn)人。
?2012年10月7日，發(fā)送旅客7.6萬(wàn)人，雙節(jié)期間表現(xiàn)上佳。
?2014年9月，沉湖漢江特大橋工程榮獲2013—2014年度國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)。
?2016年10月16日，規(guī)劃修建漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線設(shè)立仙桃站
?2016年11月4日，漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線環(huán)境影響評(píng)價(jià)第一次公示
?2016年12月12日，新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線環(huán)境影響評(píng)價(jià)二次公示
?2017年6月23日，漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線接軌方案獲中國(guó)鐵路總公司批復(fù)。
?2019年春運(yùn)，列車時(shí)刻表顯示：宜昌始發(fā)動(dòng)車79對(duì)、荊州始發(fā)動(dòng)車8對(duì)、武漢至宜昌動(dòng)車109對(duì)，已經(jīng)成為我國(guó)東西方向的繁忙干線鐵路。
?2020年春運(yùn)調(diào)圖文件顯示：滬蓉線漢宜段由102對(duì)增加至106對(duì)，6對(duì)普速（Z字頭5對(duì)、K字頭1對(duì)），共計(jì)112對(duì)。其中動(dòng)車組如下：武漢（漢口、武昌）～宜昌東96對(duì)、荊州6對(duì)、天門南4對(duì)。
簡(jiǎn)介
漢宜鐵路自武漢樞紐漢口站引出，沿漢丹線新建雙線至朱家臺(tái)站，跨漢丹線、漢江，在漢川市的馬口鎮(zhèn)設(shè)漢川站；線路兩跨漢江，在天門市多祥鎮(zhèn)設(shè)天門南站；在仙桃市三伏潭鎮(zhèn)開(kāi)建仙桃西站然后線路基本并行漢宜高速公路，在潛江市以南設(shè)潛江站，在荊州市以北設(shè)荊州站，在枝江市以北設(shè)枝江北站，引入宜昌地區(qū)宜昌東站，線路全長(zhǎng)292km。
全線新建漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北等六個(gè)車站，武漢樞紐、宜昌地區(qū)設(shè)聯(lián)絡(luò)線5條21.5km，宜昌東站至宜昌站8.5km現(xiàn)狀同步電化，既有宜昌站改造，新建漢口動(dòng)車運(yùn)用所。全線新建雙線橋梁88座148.9km，單線橋梁8座4.8km，隧道及明洞8座2.4km。
漢宜鐵路由中國(guó)鐵路總公司與湖北省共同建設(shè)，總投資237.6億元，其中工程靜態(tài)投資197.6億元，動(dòng)車組購(gòu)置費(fèi)25億元。設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留250km/h及以上的發(fā)展條件。漢宜鐵路又被稱為滬漢蓉鐵路漢宜段。漢口到宜昌動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間最快為99分鐘左右，比走長(zhǎng)荊鐵路節(jié)約2小時(shí)，江漢平原腹地?zé)o干線鐵路、無(wú)客運(yùn)火車的歷史也徹底改變。
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
軌道類型：有砟軌道
正線數(shù)目：雙線
設(shè)計(jì)速度：200km/h，預(yù)留250km/h
正線線間距：4.6m
限制坡度：9‰
最小曲線半經(jīng)：5500m，樞紐范圍內(nèi)可適當(dāng)降低
到發(fā)線有效長(zhǎng)：850m
牽引種類：電力
機(jī)車類型：動(dòng)車組（客車），SS8（客機(jī)）
牽引質(zhì)量：3500t
行車指揮方式：調(diào)度集中
閉塞類型：自動(dòng)閉塞
列控方式：CTCS-2
動(dòng)車組票價(jià)
宜昌東始發(fā)
宜昌東站始發(fā)動(dòng)車各到達(dá)車站票價(jià)表 | |||||||||
枝江北 | 荊州 | 潛江 | 仙桃西 | 天門南 | 漢川 | 漢口 | 武昌 | 武漢 | |
14.5 | 30.5 | 55.5 | 62.5 | 73.5 | 85.5 | 102.5 | 106.5 | 113.5 | |
二等座 | 12.5 | 25.5 | 46.5 | 51.5 | 61.5 | 71.5 | 84.5 | 88.5 | 94.5 |
漢口始發(fā)
漢口站始發(fā)動(dòng)車各到達(dá)車站票價(jià)表 | |||||||
漢川 | 天門南 | 仙桃西 | 潛江 | 荊州 | 枝江北 | 宜昌東 | |
一等座 | 15.5 | 28.5 | 39.5 | 46.5 | 71.5 | 86.5 | 102.5 |
二等座 | 12.5 | 31 | 32.5 | 39.5 | 59.5 | 72.5 | 84.5 |
通車效果
漢宜鐵路已于2012年7月1日開(kāi)通。截止2016年10月1日有59對(duì)動(dòng)車組、4對(duì)普速客車，共計(jì)63對(duì)列車在漢宜鐵路上奔馳。同時(shí)，漢宜鐵路票價(jià)和時(shí)刻表出爐，漢口到宜昌最快99分鐘，動(dòng)車組二等座漢口到荊州59.5元、到宜昌84.5元。
漢宜鐵路運(yùn)行一個(gè)月，日均發(fā)送旅客4.35萬(wàn)人次。10月3日當(dāng)日，漢宜鐵路開(kāi)行列車58列，運(yùn)送旅客7萬(wàn)人，其中荊州站發(fā)送旅客超過(guò)2萬(wàn)人；10月7日返程最高峰，漢宜鐵路發(fā)送旅客7.6萬(wàn)人。
漢宜鐵路
新增：三車站均有動(dòng)車組“飛”宜昌
據(jù)從有關(guān)政府獲悉，漢宜鐵路走向基本與漢宜高速公路平行，經(jīng)漢川市、天門市、仙桃市、潛江市、荊州市、枝江市，在宜昌東站接宜萬(wàn)鐵路，全長(zhǎng)291.83公里，設(shè)計(jì)為國(guó)家I級(jí)雙線電氣化鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里。
在動(dòng)車組執(zhí)行車次，武昌、武漢、漢口三大火車站發(fā)往宜昌東站有20對(duì)，公交化發(fā)班，午夜凌晨不跑車，不過(guò)票價(jià)還沒(méi)有最終敲定，預(yù)計(jì)下周出臺(tái)。
運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)
在長(zhǎng)達(dá)10年的漢宜線交通運(yùn)輸爭(zhēng)奪史上，鐵路和公路是主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，兩者之間的爭(zhēng)奪在不同的階段可謂交替上升，最終形成對(duì)峙狀態(tài)。
第一階段
10年前，漢宜線還是鐵路的天下。當(dāng)時(shí)漢宜高速公路尚未開(kāi)通，鐵路還是最普通的普速列車?；疖噺奈錆h出發(fā)后要繞道襄陽(yáng)至宜昌，全程11個(gè)小時(shí)，而公路客運(yùn)雖然只需9小時(shí)，但因兩者的舒適度和安全程度不一樣，鐵路完全壓倒公路。
第二階段
漢宜高速公路開(kāi)通后，公路客運(yùn)迅速改變被動(dòng)局面，武漢至宜昌的運(yùn)行時(shí)間縮短至4小時(shí)，不到火車運(yùn)行時(shí)間的一半，火車被迫退出漢宜市場(chǎng)。
第三階段
從荊州站駛出的試運(yùn)行動(dòng)車組
在目前這一階段，鐵路和公路各有優(yōu)勢(shì)。價(jià)格上，公路票價(jià)為120～152元左右，鐵路不到50元，鐵路有票價(jià)優(yōu)勢(shì)；但在運(yùn)行時(shí)間上，公路仍有一個(gè)小時(shí)時(shí)間優(yōu)勢(shì)，總體上略優(yōu)于鐵路。但雙方都難以形成絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，最終形成相持局面。
在漢宜線鐵、公、空三大交通10年?duì)帄Z的“三國(guó)演義”中，航空由于自身優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，一直處于弱勢(shì)地位，競(jìng)爭(zhēng)初期就淪為配角，幾番掙扎后最終選擇了退出。
2002年，宜昌首次開(kāi)通武漢中轉(zhuǎn)至上海的航班，由南方航空公司執(zhí)飛。但2003年該航班停飛。南航宜昌經(jīng)武漢中轉(zhuǎn)至廣州航班命運(yùn)也是如此。南航有關(guān)人士透露，市場(chǎng)因素是航線停飛的主要原因。
2005年，東方航空公司進(jìn)駐宜昌。但2010年5月，該公司悄然退出。
業(yè)界人士分析，除了市場(chǎng)因素、政府補(bǔ)貼等原因外，航空在此線路上與鐵路、公路相比不具備優(yōu)勢(shì)，也是主要原因之一。航空雖然快，但短距離優(yōu)勢(shì)并不明顯，而且票價(jià)比火車票、汽車票貴很多倍。
據(jù)介紹，漢宜鐵路全長(zhǎng)293.1公里，途經(jīng)武漢、漢川、仙桃、天門、潛江、荊州、枝江、宜昌，西接宜萬(wàn)鐵路，是滬漢蓉高速客運(yùn)專線的一部分。漢宜鐵路運(yùn)行時(shí)速高達(dá)200公里，下月通車后，武漢到宜昌只要1.5小時(shí)。
而漢宜鐵路的動(dòng)車票價(jià)多少？目前，鐵路部門尚未公布定價(jià)，社會(huì)上有多種猜測(cè)。比較有根據(jù)的價(jià)格預(yù)測(cè)方法是將漢宜鐵路與同等級(jí)、同時(shí)段的高等級(jí)鐵路動(dòng)車價(jià)格進(jìn)行比較，比如與合武客運(yùn)專線比較。武漢到合肥坐動(dòng)車約需2.5小時(shí)，其二等座票價(jià)為106元。參照這個(gè)價(jià)格，武漢到宜昌只需1.5小時(shí)，其二等座票價(jià)格應(yīng)為100元左右。
目前省客集團(tuán)經(jīng)營(yíng)武漢到宜昌的班次為每天60班，高等級(jí)客車的票價(jià)在100-120元區(qū)間，少數(shù)低等級(jí)客車票價(jià)為80元。如果漢宜鐵路二等座票定價(jià)在100元左右，或者略高，都將對(duì)該線路的公路客運(yùn)帶來(lái)毀滅性的沖擊，因?yàn)槠湓谄眱r(jià)、速度、安全以及舒適度等方面都占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)?！斑@樣的例子有過(guò)。”當(dāng)年合武客專通車后，武漢到上海、合肥、南京一線的公路客運(yùn)全線退出市場(chǎng)，武廣高鐵開(kāi)通后，武漢到長(zhǎng)沙、岳陽(yáng)等地的公路客運(yùn)同樣全線退出?！翱梢哉f(shuō)，動(dòng)車開(kāi)到哪里，哪里的公路客運(yùn)就難以堅(jiān)守?！笔】图瘓F(tuán)到漢宜鐵路沿線城市每天共約500多個(gè)班次，屆時(shí)都將受到?jīng)_擊，保守估計(jì)，該集團(tuán)將有2個(gè)億的經(jīng)營(yíng)收入受影響。
長(zhǎng)線距離航空有優(yōu)勢(shì)，中長(zhǎng)距離高鐵、動(dòng)車占優(yōu)。面對(duì)高鐵和動(dòng)車的沖擊，公路客運(yùn)現(xiàn)在一般不會(huì)正面硬碰硬競(jìng)爭(zhēng)，而是改變策略，將運(yùn)行線路向鄉(xiāng)村、向基層那些鐵路夠不著的地方延伸，為旅客提供“點(diǎn)到點(diǎn)”的服務(wù)。
站點(diǎn)設(shè)置
漢宜鐵路全程共在漢口、漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江北、宜昌設(shè)8個(gè)客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理站。在漢口為改造后的新漢口站；江漢平原上的漢川、天門南、仙桃西、潛江、荊州、枝江北6站為新設(shè)（建）站，其中最大的為荊州站；在宜昌城區(qū)為宜萬(wàn)鐵路新建站宜昌東站。
漢川站
車站位于漢川市馬口鎮(zhèn)西側(cè)2km處，距漢川市中心約15km，一般中間站。辦理客貨運(yùn)作業(yè) 新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各一座，貨場(chǎng)規(guī)模按250kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線2條。
仙桃站（擬）
仙桃站是新建鐵路漢宜線大福至仙桃城區(qū)支線的終點(diǎn)站，利用漢宜鐵路部分既有線路（其中的70公里），在長(zhǎng)埫口鎮(zhèn)大福接軌，經(jīng)長(zhǎng)埫口、龍華山，在仙桃城區(qū)東南，沔州大道以南，和平路以東區(qū)域設(shè)仙桃站。
仙桃站初步設(shè)計(jì)站房面積8000平方米，高峰每小時(shí)聚集2000 人。新建正線長(zhǎng)約16.38公里，總投資24.3億元，由省市共同出資建設(shè)。該站設(shè)為盡頭式高架站，采用橫列式布置，設(shè)到發(fā)線 4 條（含 2 條正線），為減小漢宜線的壓力，到發(fā)線有效長(zhǎng)按通行16 輛動(dòng)車組設(shè)為 598m。本站設(shè) 450×12.0×1.25m 的中間站臺(tái) 2 座。
天門南站
車站設(shè)于天門市多祥鎮(zhèn)天門工業(yè)園，距天門城區(qū)約37公里，一般中間站。辦理客貨運(yùn)作業(yè) 新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各一座。貨場(chǎng)規(guī)模按600kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線4條。
仙桃西站
車站設(shè)于仙桃市三伏潭鎮(zhèn)雷場(chǎng)村（三伏潭鎮(zhèn)以北封口頭村和雷場(chǎng)村之間，雷場(chǎng)村13組附近），站房面積4000平方米，到發(fā)線6條。距仙桃城區(qū)35公里。
潛江站
車站位于潛江市東北部，距潛江市中心約4km，一般中間站，辦理客貨運(yùn)作業(yè)。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，設(shè)基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各一座；貨場(chǎng)規(guī)模按700kt設(shè)計(jì)，設(shè)盡頭式貨物線4條；綜合維修工區(qū)設(shè)于第Ⅲ象限，設(shè)岔線4條。
荊州站
車站設(shè)于荊州市郢城鎮(zhèn)，距荊州市中心約3km，一般中間站。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線8條，設(shè)基本站臺(tái)一座、中間站臺(tái)兩座；車站第Ⅳ象限設(shè)綜合維修工區(qū)一處。貨運(yùn)業(yè)務(wù)利用既有荊沙鐵路設(shè)備。
枝江北站
車站設(shè)于枝江市以北的仙女工業(yè)區(qū)東側(cè)，距離市區(qū)約4km，一般中間站，辦理客貨運(yùn)作業(yè)。新建規(guī)模：設(shè)到發(fā)線6條，設(shè)基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各一座；貨場(chǎng)規(guī)模按410kt布置于第Ⅳ象限，設(shè)盡頭式貨物線2條；綜合維修工區(qū)設(shè)于第Ⅳ象限。
采用車型
客車：CRH5A&CRH2A&CRH2B
CRH5A：
擔(dān)當(dāng)漢宜間D5856次的CRH5-124A在武漢站
2004年8月，鐵道部展開(kāi)為用于中國(guó)鐵路第六次大提速、時(shí)速200公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，阿爾斯通是中標(biāo)廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據(jù)合同，阿爾斯通將7項(xiàng)高速列車的關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)移給中國(guó)，并有3組列車會(huì)在阿爾斯通位于意大利的工廠組裝，并完整付運(yùn)予中國(guó)；另有6組以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組透過(guò)法國(guó)的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由長(zhǎng)春軌道客車在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。
這批高速列車隨后正式定型為CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一車型。動(dòng)車組采用動(dòng)力分布式，每列8節(jié)編組，共5節(jié)動(dòng)車和3節(jié)拖車（5M3T），設(shè)計(jì)營(yíng)運(yùn)速度為250 km/h。列車可透過(guò)兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)。列車設(shè)有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）和帶酒吧的二等座車/餐車（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有38列CRH5A（編號(hào)為CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回轉(zhuǎn)。
CRH2A&CRH2B：
CRH2型電力動(dòng)車組，是中華人民共和國(guó)鐵道部為國(guó)營(yíng)鐵路進(jìn)行中國(guó)鐵路第六次大提速及建造中的高速客運(yùn)專線鐵路，向川崎重工及中國(guó)南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購(gòu)的高速列車車款之一中國(guó)鐵道部將所有引進(jìn)國(guó)外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國(guó)鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號(hào)”。CRH2系列為動(dòng)力分布式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體。
漢宜鐵路
擔(dān)當(dāng)滬宜D3073、寧宜D3077\8的CRH2-111B
CRH2B在CRH2A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)，并加裝了半主動(dòng)減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側(cè)車燈，也改進(jìn)了空調(diào)的通風(fēng)系統(tǒng)。設(shè)有3節(jié)一等座車、12節(jié)二等座車和1節(jié)餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉(zhuǎn)，全列車定員增加至1230人，并在車廂內(nèi)加裝了電視屏幕影視系統(tǒng)。編組方式是8節(jié)動(dòng)車配8節(jié)拖車（8M8T），每4節(jié)為一個(gè)單元，牽引功率為9600千瓦，最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為250公里，標(biāo)稱時(shí)速200公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長(zhǎng)大編組動(dòng)車組取消了重聯(lián)控制系統(tǒng)，因此無(wú)法兩車重聯(lián)運(yùn)行。
鐵路特色
漢宜鐵路：江漢平原的啟動(dòng)機(jī)
漢宜鐵路帶給我們的不僅是200公里的時(shí)速。專家認(rèn)為，這條耗資239億元的高鐵將大大推動(dòng)“宜荊荊”城市圈乃至整個(gè)江漢平原的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，并把東、中、西部真正串聯(lián)起來(lái)，實(shí)現(xiàn)更加緊密的經(jīng)濟(jì)一體化。
奠定宜昌交通樞紐地位
進(jìn)入21世紀(jì)第一個(gè)十年末期，宜昌鐵路迎來(lái)大發(fā)展時(shí)期。昨日，市支鐵辦介紹，目前宜昌境內(nèi)有漢宜和宜萬(wàn)兩條在建鐵路，有十宜和宜石兩條規(guī)劃設(shè)計(jì)之中的鐵路，有正在改造中的鐵路洛張鐵路，還有一條正在醞釀中的地方性鐵路——紫云鐵路。
2008年9月17日，漢宜鐵路在武漢開(kāi)工。作為我國(guó)“四縱四橫”鐵路主干網(wǎng)絡(luò)中滬漢蓉高速客運(yùn)專線的一部分，這條鐵路的走向基本與漢宜高速公路平行，東連合肥至武漢鐵路，西接宜昌至萬(wàn)州鐵路，由漢口站經(jīng)漢川、天門、仙桃、潛江、荊州、枝江到達(dá)宜昌花艷，在宜昌東站與宜萬(wàn)鐵路接軌，全長(zhǎng)293.1公里。
隨著漢宜鐵路和宜萬(wàn)鐵路的相繼開(kāi)通，以及宜昌東站的投運(yùn)，宜昌鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加四通八達(dá)，北上和西進(jìn)的關(guān)節(jié)被打通，其區(qū)域性鐵路樞紐地位更加彰顯。有關(guān)專家據(jù)此分析，5年后，宜昌鐵路運(yùn)能將提高5到10倍，屆時(shí)長(zhǎng)期困擾宜昌的春運(yùn)難題有望解決。
“宜昌有高速公路、黃金水道，再加上機(jī)場(chǎng)口岸升級(jí)和漢宜鐵路開(kāi)通，水陸空大交通格局將形成?！笔薪煌ň志珠L(zhǎng)馬宏彥認(rèn)為，這條鐵路的建成將給宜昌的交通帶來(lái)巨大變化，進(jìn)一步奠定宜昌區(qū)域性交通樞紐中心的地位。
連接?xùn)|西部地區(qū)的大通道
漢宜鐵路的建設(shè)，對(duì)“宜荊荊”城市圈乃至整個(gè)江漢平原的經(jīng)濟(jì)建設(shè)也將起到極大的推動(dòng)作用，并使得武漢城市圈的經(jīng)濟(jì)輻射功能得到進(jìn)一步強(qiáng)化。
“沒(méi)有鐵路，國(guó)家的大型工業(yè)項(xiàng)目就難以落戶，貨物進(jìn)出非要加上一兩百公里短途運(yùn)輸，成本就比較高了，招商引資也相當(dāng)困難?！鼻G州市鐵辦張振華科長(zhǎng)如是總結(jié)江漢平原沒(méi)有鐵路的苦衷。
漢宜鐵路的建設(shè)則改寫了這段歷史。武漢鐵路局局長(zhǎng)余卓民表示，一方面，漢宜鐵路可以結(jié)束漢川、天門、仙桃、潛江、荊州等湖北人口最稠密、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)地區(qū)無(wú)國(guó)鐵的歷史，使得江漢平原約4萬(wàn)平方公里、3200多萬(wàn)人口受益。另一方面，漢宜鐵路將武漢城市圈的輻射力滲透到湖北中西部，它有利于武漢城市圈向西擴(kuò)展，推動(dòng)宜荊荊、襄隨十城市圈的興起，形成合理的區(qū)域布局，并有利于將武漢打造為華中物流中心和全國(guó)客運(yùn)中心。
湖北省鐵路辦副主任王祖建還表示，我國(guó)城市沿際鐵路主要分布在東部發(fā)達(dá)地區(qū)，開(kāi)到宜昌就“斷了頭”，而漢宜鐵路將把東、中、西部真正串聯(lián)起來(lái)，實(shí)現(xiàn)更緊密的經(jīng)濟(jì)一體化。
讓更多的游客走進(jìn)宜昌
交通還直接影響著旅游業(yè)的發(fā)展。宜昌雖然具有極為豐富的旅游資源，但由于地處中西接合部，且距離省會(huì)城市有300公里左右，高速公路最快需要4小時(shí)；從三峽機(jī)場(chǎng)乘飛機(jī)到武漢，加上兩邊的中轉(zhuǎn)，最快也要花兩個(gè)小時(shí)左右，很多游客頗感不便。
借助這條鐵路，省內(nèi)、省外城市的游客來(lái)宜旅游更加方便，宜昌旅游必將迎來(lái)新一輪發(fā)展。
事實(shí)上，面對(duì)漢宜鐵路、武廣高鐵以及宜巴、滬蓉等多條高速公路帶來(lái)的機(jī)遇，宜昌的各大景區(qū)、旅行社已在醞釀應(yīng)對(duì)措施，有的甚至有了實(shí)質(zhì)性動(dòng)作。今年4月以來(lái)，三峽旅游發(fā)展公司利用合肥至武漢的動(dòng)車組開(kāi)通之機(jī)，組織鐵路沿線間城市的游客參加名為“乘動(dòng)車，看大壩”的科技之旅，市場(chǎng)上反響不錯(cuò)。
客運(yùn)市場(chǎng)面臨“大洗牌”
漢宜鐵路開(kāi)通后，宜昌及鐵路沿線城市的運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)格局也將重寫。
漢宜鐵路已于2012年7月1日通車。目前開(kāi)通26對(duì)動(dòng)車組、5對(duì)普速客車，共計(jì)31對(duì)列車將在漢宜鐵路上奔馳。
“隨著鐵路的高速發(fā)展，將對(duì)航空、公路等運(yùn)輸格局進(jìn)行重新調(diào)配。高鐵的優(yōu)勢(shì)在1000公里以內(nèi)，可以做到朝發(fā)夕至，其低廉的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，可能對(duì)短途公路運(yùn)輸帶來(lái)一定的沖擊?！碧瓶扇绱朔治觥?/span>
關(guān)于漢宜鐵路帶來(lái)的沖擊，公路方面，交運(yùn)集團(tuán)早已展開(kāi)了調(diào)查，其應(yīng)對(duì)措施正在探討之中，將根據(jù)各個(gè)運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步制訂政策。
航空方面，由宜昌飛往武漢的飛機(jī)主要集中在東方航空公司?！皾h宜鐵路建成后，真正由宜昌到武漢的乘客很可能被高速列車分流?！痹摴疽瞬隣I(yíng)業(yè)部表示，屆時(shí)將會(huì)對(duì)現(xiàn)有線路進(jìn)行調(diào)整，武漢將不再是飛行目的地，而是很可能成為宜昌飛往其它城市的經(jīng)停地。
武漢將擁抱鄂西圈形成1-2小時(shí)生活圈
漢宜鐵路將實(shí)行公交化運(yùn)營(yíng)，26對(duì)動(dòng)車組、5對(duì)普速客車，共計(jì)31對(duì)列車將在漢宜鐵路上奔馳，武漢到宜昌最快只要99分鐘，兩城形成一小時(shí)生活圈。早上乘火車到宜昌過(guò)早上班，晚上乘火車回武漢吃晚飯。4年后，隨著漢宜鐵路的開(kāi)通，這不再是夢(mèng)想。
工程概況
漢宜鐵路
截止到2010年10月底，路基完全99%，橋梁下部完成99%，連續(xù)梁完成90%，T梁預(yù)制完成80%（全線八座梁場(chǎng)中有四座梁場(chǎng)已經(jīng)完成制架梁任務(wù)），T梁架設(shè)完成70%，隧道完成100%。靜態(tài)投資完成70%。
數(shù)萬(wàn)之眾、精雕細(xì)琢，正在進(jìn)行附屬工程施工。其中隔離柵欄、水溝、蓋板、電纜槽、T梁角鋼支架均工廠化預(yù)制，混凝土小型預(yù)制構(gòu)件均采用塑料模板、上震動(dòng)臺(tái)等措施進(jìn)行工廠化預(yù)制。部分地段綠化初見(jiàn)成效，綠茵隨風(fēng)波動(dòng)，紫穗槐已按要求種植。
2011年8月，漢宜鐵路路基、橋梁、隧道、軌道完成100%，“四電工程”完成90%，房建基本完成裝修，現(xiàn)代化的大跨無(wú)柱風(fēng)雨棚已基本完成。沿線省市正在組織站前廣場(chǎng)、通站道路施工。
漢宜鐵路計(jì)劃將于2012年3月份試行貨運(yùn)列車，5月份試行客運(yùn)列車，列車型號(hào)為和諧號(hào)動(dòng)車組，漢口至荊州近期日開(kāi)列車73對(duì)，遠(yuǎn)期100對(duì)；荊州至宜昌近期日開(kāi)列車70對(duì)，遠(yuǎn)期95對(duì)，漢口至宜昌運(yùn)行時(shí)間約1.6小時(shí)，荊州至漢口運(yùn)行時(shí)間約1小時(shí)。
5月16日，漢宜鐵路開(kāi)始運(yùn)行試驗(yàn)。在此后一個(gè)月左右的時(shí)間里，全線內(nèi)將進(jìn)行運(yùn)行圖參數(shù)測(cè)試、故障模擬和應(yīng)急演練等運(yùn)行試驗(yàn)。據(jù)武漢媒體報(bào)道，按原定計(jì)劃，通車后將開(kāi)通8節(jié)車廂、可容納600名乘客的“和諧號(hào)”動(dòng)車組，實(shí)行公交化運(yùn)營(yíng)，每10-15分鐘對(duì)開(kāi)一趟列車。
2012年7月1日正式通車。
勘察、設(shè)計(jì)單位：鐵四院
沉降事件
質(zhì)疑
倪鴻軍作為漢宜鐵路湖北枝江段路基工程的土方提供商，實(shí)名舉報(bào)福建承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9萬(wàn)方碎石層被土方代替，這將導(dǎo)致該路基在大雨內(nèi)澇期間因長(zhǎng)時(shí)間浸泡而軟化變形，致使高速行使的列車面臨重大安全隱患。而由中南大學(xué)完成并送呈鐵道部的《檢測(cè)報(bào)告》備受質(zhì)疑，施工方葛洲壩集團(tuán)被指涉嫌暗箱操作。
據(jù)《時(shí)代周報(bào)》3月1日?qǐng)?bào)道，2月25日，倪鴻軍站指著漢宜鐵路枝江段路基和涵洞稱：“這就是葛洲壩集團(tuán)負(fù)責(zé)做的豆腐渣工程，5月前就要通客車了，一旦下大雨發(fā)生內(nèi)澇路基就會(huì)出大問(wèn)題?！?/span>
倪鴻軍所指這段業(yè)已竣工即將通車的漢宜鐵路，位于湖北省枝江市七星臺(tái)鎮(zhèn)肖家山村，樁號(hào)為[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲壩漢宜高鐵項(xiàng)目部二分部，2011年10月主體工程竣工。被倪鴻軍舉報(bào)的問(wèn)題標(biāo)段全長(zhǎng)約3.3公里，而倪本人正是該標(biāo)段路基工程的土方提供商。
若舉報(bào)不實(shí)，愿負(fù)刑事責(zé)任
自2010年下半年2012年3月1日，倪鴻軍堅(jiān)持實(shí)名舉報(bào)的問(wèn)題是福建和本地承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9萬(wàn)方碎石層被土方代替，這將導(dǎo)致 該路基在大雨內(nèi)澇期間因長(zhǎng)時(shí)間浸泡而軟化變形，致使時(shí)速200-250公里高速行使的列車面臨重大安全隱患。
“如果舉報(bào)不屬實(shí)，我愿負(fù)一切刑事責(zé)任?！蹦啉欆娬f(shuō)。而倪鴻軍的舉報(bào)受到多方曲解，葛洲壩漢宜鐵路項(xiàng)目部二分部雖了解該段存在的質(zhì)量隱患，但卻以息事寧人方式應(yīng)對(duì)，不愿暴露層層轉(zhuǎn)包和監(jiān)理不到位等隱秘內(nèi)幕。
項(xiàng)目部回應(yīng)：路基質(zhì)量確有瑕疵
針對(duì)3.3公里標(biāo)段的質(zhì)量舉報(bào)，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人王江平承認(rèn)確實(shí)白璧微瑕。2月26日，正在西藏負(fù)責(zé)其他鐵路項(xiàng)目的葛洲壩漢宜鐵路項(xiàng)目原二分部部長(zhǎng)王江表示，這是舉報(bào)事件發(fā)生后，他首次代表葛洲壩集團(tuán)漢宜高鐵項(xiàng)目部公開(kāi)回應(yīng)外界質(zhì)疑。
首先，王江平就對(duì)倪鴻軍的舉報(bào)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了定性，說(shuō)倪鴻軍想報(bào)復(fù)承包商林孫如。值得注意的是，王江平對(duì)倪鴻軍和媒體的正常關(guān)注帶有明顯偏見(jiàn)。當(dāng)談及路基的工程質(zhì)量時(shí)，針對(duì)舉報(bào)，王江平起初認(rèn)為完全是虛構(gòu)和誣陷，稍后又改變了先前的說(shuō)法。
據(jù)了解，總承包商葛洲壩集團(tuán)對(duì)所承接的87公里漢宜高鐵工程，均分給五公司、二公司和基礎(chǔ)公司等5家所屬單位，但卻被層層轉(zhuǎn)包分包，利潤(rùn)也遭到層層盤剝，由此工程質(zhì)量難保。據(jù)悉，問(wèn)題標(biāo)段的承包商林孫如乃福建人，其妻舅孫某是二級(jí)承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不愿事情敗露被集團(tuán)公司追責(zé)。
對(duì)此，王江平回應(yīng)：“工程都是由葛洲壩集團(tuán)統(tǒng)一分配，我與福建人是正常合作，外界傳言毫無(wú)依據(jù)?！?/span>
鐵道副部長(zhǎng)批示嚴(yán)查
鴻軍的舉報(bào)終在2011年7月溫州動(dòng)車事故期間得到重視。7月底，《湖北日?qǐng)?bào)》和中央某黨報(bào)刊發(fā)內(nèi)參，該“要件”被直送鐵道部，副部長(zhǎng)盧春房立即批示，責(zé)令“嚴(yán)查并上報(bào)檢測(cè)結(jié)果”。
由此，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司委托 中南大學(xué)土木工程檢測(cè)中心作為獨(dú)立第三方，對(duì)問(wèn)題標(biāo)段的路基質(zhì)量進(jìn)行技檢。于是，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司聘請(qǐng)中南大學(xué)進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)，《檢測(cè)報(bào)告》的結(jié)論是“合格”，該報(bào)告被呈送鐵道部并作為蓋棺論定的依據(jù)。
然而，這份報(bào)告的公正性卻受到業(yè)內(nèi)質(zhì)疑，該檢測(cè)是在舉報(bào)人遭遇威脅后未能到現(xiàn)場(chǎng)指證的情況下進(jìn)行，而本該回避的施工方葛洲壩項(xiàng)目部卻全程參與。不僅如此，該份報(bào)告的檢測(cè)目的和結(jié)論均語(yǔ)焉不詳，而檢測(cè)標(biāo)本的“取樣”方位也涉嫌暗箱操作。
也許，現(xiàn)在斷言為時(shí)尚早，據(jù)武漢鐵路局一高管透露，漢宜高鐵移交給路局的最后驗(yàn)收還未完成，“不排除還會(huì)對(duì)舉報(bào)的問(wèn)題標(biāo)段進(jìn)行復(fù)查”。
回應(yīng)
葛洲壩2012年3月2日發(fā)布澄清公告，稱媒體報(bào)道公司“操作”漢宜鐵路質(zhì)檢報(bào)告的說(shuō)法不成立，葛洲壩作為工程承建方，無(wú)權(quán)干涉業(yè)主對(duì)工程質(zhì)量的檢測(cè)，并表示公司對(duì)所承建項(xiàng)目質(zhì)量承擔(dān)永久責(zé)任。
前日，有媒體報(bào)道漢宜鐵路有質(zhì)量問(wèn)題，有人舉報(bào)高鐵碎石層被土方代替，葛洲壩旗下分部存在“操作”質(zhì)檢報(bào)告嫌疑。報(bào)道提到，鐵道部副部長(zhǎng)曾批示嚴(yán)查漢宜鐵路“枝江段”，業(yè)主滬漢蓉鐵路湖北公司 委托中南大學(xué)土木工程檢測(cè)中心作為獨(dú)立第三方，對(duì)問(wèn)題標(biāo)段的路基質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)。該報(bào)告被報(bào)送到鐵道部，作為質(zhì)量合格的依據(jù)。
葛洲壩相關(guān)工程負(fù)責(zé)人員表示，作為質(zhì)檢實(shí)施方的中南大學(xué)土木工程檢測(cè)中心，是受業(yè)主委托對(duì)業(yè)主負(fù)責(zé)的獨(dú)立第三方，公司作為工程承建方，無(wú)法左右獨(dú)立第三方應(yīng)業(yè)主要求進(jìn)行的質(zhì)量檢測(cè)。該工作人員稱，2011年8月，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)對(duì)文中所述問(wèn)題做出批示，而漢宜鐵路業(yè)主方組織的質(zhì)量檢查，結(jié)論是客觀公正的。公告強(qiáng)調(diào)，作為央企控股上市公司，葛洲壩對(duì)所承建項(xiàng)目質(zhì)量承擔(dān)永久責(zé)任，該項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對(duì)工程質(zhì)量負(fù)永久責(zé)任。
三問(wèn)
沉降超標(biāo)路基路面緣何逾三成？
漢宜鐵路于2009年9月動(dòng)工，原計(jì)劃2011年底建成并投入運(yùn)營(yíng)。去年“7·23”事件后，建設(shè)方推遲了通車時(shí)間，按照新的日程安排，去年底開(kāi)始進(jìn)行靜態(tài)驗(yàn)收，發(fā)現(xiàn)了沉降超標(biāo)問(wèn)題。
據(jù)調(diào)查，中鐵12局這次承擔(dān)的是“漢宜鐵路站前工程4標(biāo)”，其中路基路面22．9公里，問(wèn)題里程占到路基路面的31．4%。一位從事軌道交通設(shè)計(jì)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，沉降超標(biāo)對(duì)列車運(yùn)行有很大的安全隱患，容易導(dǎo)致高速運(yùn)行的列車“跳車”脫軌。另外，路基有一定沉降，在工程中屬于正?，F(xiàn)象，但是超標(biāo)超過(guò)7公里，超標(biāo)路段在30%以上，“還是比較嚴(yán)重的”。
問(wèn)題路段是否進(jìn)行了“橋改路”？
現(xiàn)場(chǎng)采訪時(shí)，一些施工工人向記者透露，發(fā)生沉降超標(biāo)的一帶過(guò)去是個(gè)面積不小的湖，后來(lái)慢慢干了成了良田，軟基土層比較多比較厚，所以其實(shí)更加適合修建高架橋鐵路。
一位不愿透露姓名的包工頭來(lái)電告訴記者，問(wèn)題路段進(jìn)行了“橋改路”：原設(shè)計(jì)是修高架橋的，但是要縮減開(kāi)支，后來(lái)改修路基路面。由于這一帶軟基比較厚，而修路基路面時(shí)對(duì)此預(yù)估不足，所以出現(xiàn)了沉降超標(biāo)。有關(guān)人士對(duì)記者透露，這一段原先設(shè)計(jì)是高架橋，當(dāng)時(shí)，一是由于要控制鐵路“橋隧比”，二是要縮減開(kāi)支，就改成了路基路面。這位人士說(shuō)，一公里高架橋耗資約6000萬(wàn)元，而一公里路基路面不到5000萬(wàn)元?！暗悄壳斑@樣折騰下來(lái)，這段路基路面的開(kāi)支肯定已經(jīng)高過(guò)了修高架橋的開(kāi)支”。
鐵路“質(zhì)量安全”誰(shuí)來(lái)保障？
沉降超標(biāo)究竟是設(shè)計(jì)的先天不足，還是施工過(guò)程存在問(wèn)題，又或者是工程監(jiān)理不負(fù)責(zé)，接受采訪的多位人士都表示，“目前尚不能給出定論”。
湖北省鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)辦公室主任王祖建表示，責(zé)任最后由哪一方承擔(dān)，問(wèn)題究竟有多嚴(yán)重以及可能會(huì)追究誰(shuí)的責(zé)任，都需要專家組反復(fù)論證分析?！斑@需要做大量取證調(diào)查的工作”。
目前，漢宜鐵路沉降超標(biāo)的DK164至DK175路段正在進(jìn)行管樁加固。
據(jù)介紹，按照規(guī)定程序，漢宜鐵路此次沉降問(wèn)題整改完畢后，需通過(guò)專家評(píng)審，再進(jìn)行包括聯(lián)調(diào)聯(lián)試在內(nèi)的動(dòng)態(tài)驗(yàn)收，所有程序全部通過(guò)并合格后才能正式開(kāi)通。
否認(rèn)坍塌
2012年3月12日，漢宜鐵路業(yè)主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司表示，3月9日微博上反映的“漢宜高鐵潛江市浩口鎮(zhèn)南灣村高架橋今天坍塌”，以及3月11日荊州電視臺(tái)報(bào)道的“漢宜高鐵潛江浩口鎮(zhèn)南灣村段路基發(fā)生坍塌事故”，均為不實(shí)報(bào)道。
該公司表示，漢宜鐵路根本沒(méi)有發(fā)生高架橋坍塌和路基塌陷的事故。目前漢宜鐵路工程正在按規(guī)定進(jìn)行驗(yàn)收，經(jīng)過(guò)檢測(cè)、評(píng)估和專家評(píng)審，漢宜鐵路上述地段路基部分指標(biāo)未達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。為確保工程質(zhì)量，公司正在組織施工單位采取工程加強(qiáng)措施，這是驗(yàn)收過(guò)程中正常整改工作，目的是確保漢宜鐵路工程質(zhì)量滿足驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。
新華社“中國(guó)網(wǎng)事”記者12日趕赴現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，曝出有問(wèn)題的路段并非“高架橋坍塌”，而是部分路段路基沉降超標(biāo)，施工人員將此前試驗(yàn)通車的數(shù)公里鐵路拆了，正在進(jìn)行管樁加固，以保安全。這也是這段路基自去年底以來(lái)第二次進(jìn)行沉降加固處理。據(jù)調(diào)查，中鐵12局這次承擔(dān)的是“漢宜鐵路站前工程4標(biāo)”，總計(jì)73公里，其中高架橋路面50.1公里，路基路面22.9公里。官方稱問(wèn)題里程累積7.2公里，占到路基路面的31.4%。
承建方中鐵12局副總經(jīng)理孫圣杰接受記者采訪時(shí)說(shuō)，這段鐵路在驗(yàn)收的時(shí)候發(fā)現(xiàn)了沉降超標(biāo)，由于在驗(yàn)收時(shí)期發(fā)現(xiàn)，所以“屬正?！?，不能說(shuō)明工程有質(zhì)量問(wèn)題。
據(jù)孫圣杰介紹，鐵路路基有一個(gè)正常沉降范圍，一般是每月沉降不超過(guò)3毫米。“在我們?nèi)ツ甑臋z查過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)DK164至DK175這段出現(xiàn)沉降超標(biāo)，除去沿線橋梁和涵洞，累計(jì)問(wèn)題里程達(dá)7.2公里?！?/span>
對(duì)于發(fā)生沉降超標(biāo)的原因，孫圣杰說(shuō)，主要是由于江漢平原屬于水網(wǎng)地質(zhì)結(jié)構(gòu)，軟基較多，最厚可能達(dá)到30米，屬于沉降多發(fā)地帶，但如果都修成高架橋成本太高。漢宜鐵路業(yè)主單位滬漢蓉鐵路湖北有限公司負(fù)責(zé)人反復(fù)強(qiáng)調(diào)，目前漢宜鐵路工程正在按規(guī)定進(jìn)行全面驗(yàn)收。對(duì)驗(yàn)收發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，他們正嚴(yán)格按驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)督促施工單位進(jìn)行整改，消除工程質(zhì)量問(wèn)題，目的是確保漢宜鐵路工程質(zhì)量滿足驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。沉降問(wèn)題應(yīng)該能夠解決。
參考資料
[1]
中新網(wǎng)湖北 湖北新聞網(wǎng) 仙桃城際鐵路26日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng) · 湖北新聞網(wǎng)[引用日期2021-01-06]
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這家伙太懶了，什么都沒(méi)寫！
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