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航空
天氣預(yù)報(bào)是專為航空服務(wù)的天氣預(yù)報(bào),提供飛機(jī)起飛、著陸所需的氣象要素和
天氣現(xiàn)象的預(yù)計(jì)情況,如地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見(jiàn)度以及雷暴等。
航空天氣預(yù)報(bào)的范圍包括航站(機(jī)場(chǎng))天氣預(yù)報(bào)、航線天氣預(yù)報(bào)和航區(qū)(區(qū)域)天氣預(yù)報(bào)。航站(機(jī)場(chǎng))天氣預(yù)報(bào)包括機(jī)場(chǎng)的地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見(jiàn)度以及雷暴等。航線天氣預(yù)報(bào)通常包括飛機(jī)飛行沿線的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計(jì)情況,如風(fēng)、云、能見(jiàn)度、雷暴以及飛機(jī)積冰等。航區(qū)(區(qū)域)天氣預(yù)報(bào)則提供更廣泛的區(qū)域的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計(jì)情況。
航空天氣預(yù)報(bào)對(duì)于飛行的安全和效率至關(guān)重要。準(zhǔn)確的天氣預(yù)報(bào)可以
幫助飛行員做出正確的決策,避免飛行中的危險(xiǎn)情況,提高飛行安全。同時(shí),航空天氣預(yù)報(bào)還可以幫助機(jī)場(chǎng)和航空公司規(guī)劃航班,避免因天氣原因造成航班延誤或取消,提高飛行效率。
總之,航空天氣預(yù)報(bào)是專為航空服務(wù)的天氣預(yù)報(bào),提供飛機(jī)起飛、著陸所需的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計(jì)情況,對(duì)于飛行的安全和效率至關(guān)重要。
航空天氣預(yù)報(bào)
航空天氣預(yù)報(bào),是專為航空服務(wù)的天氣預(yù)報(bào)。內(nèi)容主要有風(fēng)、云、能見(jiàn)度、雷暴以及飛機(jī)積冰等,按范圍分為航站(機(jī)場(chǎng))天氣預(yù)報(bào)、航線天氣預(yù)報(bào)和航區(qū)(區(qū)域)天氣預(yù)報(bào)。內(nèi)容包括提供飛機(jī)起飛、著陸所需的氣象要素和天氣現(xiàn)象的預(yù)計(jì)情況,如地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見(jiàn)度以及雷暴等。航線預(yù)報(bào)通常在起飛前一小時(shí)由起飛航站氣象臺(tái)向機(jī)組人員提供,有效時(shí)限至預(yù)計(jì)飛行結(jié)束后一小時(shí)為止。機(jī)場(chǎng)觀測(cè)報(bào)告和機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào),分別提供機(jī)場(chǎng)的定時(shí)觀測(cè)數(shù)據(jù)及對(duì)未來(lái)數(shù)小時(shí)的天氣預(yù)報(bào),只有經(jīng)過(guò)訓(xùn)練的航空公司簽派員和飛行員才能讀懂。 基本信息
范圍
航站天氣預(yù)報(bào)、航線天氣預(yù)報(bào)等
內(nèi)容
風(fēng)、云、能見(jiàn)度、雷暴,飛機(jī)積冰
名稱
航空天氣預(yù)報(bào) (aviation weather forecast)
hangkong tianqi yubao
預(yù)報(bào)時(shí)限
預(yù)報(bào)的時(shí)限隨任務(wù)需要而異,通常以0~6小時(shí)的短時(shí)預(yù)報(bào)和24~36小時(shí)的短期預(yù)報(bào)為主。
服務(wù)對(duì)象
服務(wù)對(duì)象主要是空勤人員、飛行指揮員和空中交通管制人員。 預(yù)報(bào)分類
①航站(機(jī)場(chǎng))天氣預(yù)報(bào):以機(jī)場(chǎng)跑道為中心的視區(qū)范圍內(nèi)航空天氣預(yù)報(bào)。有一種航站天氣預(yù)報(bào)是定時(shí)發(fā)布的,每日兩次,即每天12時(shí)和24時(shí)各一次。另一種是根據(jù)飛行任務(wù)需要隨時(shí)提供的。世界上已有不少機(jī)場(chǎng)專門開(kāi)辟了機(jī)場(chǎng)天氣預(yù)報(bào)廣播業(yè)務(wù),使航站天氣預(yù)報(bào)能夠不間斷地發(fā)布給空勤人員。 ②航線天氣預(yù)報(bào):包括起降航線和空中航線兩側(cè)25公里范圍以內(nèi)的天氣預(yù)報(bào)。內(nèi)容包括飛行高度上的風(fēng)向、風(fēng)速、氣溫、云量、云狀、云高、能見(jiàn)度、天氣現(xiàn)象(霧、雷暴、降水等)和積冰等。航線預(yù)報(bào)通常在起飛前一小時(shí)由起飛航站氣象臺(tái)向機(jī)組人員提供,有效時(shí)限至預(yù)計(jì)飛行結(jié)束后一小時(shí)為止。航線天氣預(yù)報(bào)一般只用飛行天氣報(bào)告表的形式發(fā)布,但當(dāng)航線很長(zhǎng)、天氣變化復(fù)雜時(shí),還附上航線天氣剖面圖。 ③區(qū)域天氣預(yù)報(bào):飛行管制區(qū)航空氣象業(yè)務(wù)部門發(fā)布的天氣預(yù)報(bào),一般都用天氣預(yù)報(bào)圖的形式發(fā)布。除此之外,對(duì)于航空危險(xiǎn)天氣還及時(shí)發(fā)布通報(bào)或警報(bào)。其內(nèi)容主要是預(yù)報(bào)危險(xiǎn)天氣的起止時(shí)間、強(qiáng)度、原因及其未來(lái)的變化等。
影響因素
飛機(jī)起降的最低標(biāo)準(zhǔn),也就是必須滿足的基本標(biāo)準(zhǔn),實(shí)際上就是天氣標(biāo)準(zhǔn),包括風(fēng)、能見(jiàn)度及云底高。對(duì)于不同的機(jī)場(chǎng)、跑道、機(jī)型、飛機(jī)性能和不同的機(jī)長(zhǎng),飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)都可能是不一樣的。有時(shí),旅客看見(jiàn)有的飛機(jī)起飛了,而自己的飛機(jī)卻不能起飛,有可能就是因?yàn)槠鸾禈?biāo)準(zhǔn)不一。
在眾多天氣現(xiàn)象中,對(duì)飛行安全造成威脅的主要是雷暴、低能見(jiàn)度、低云、低空風(fēng)切變、臺(tái)風(fēng)、顛簸、積冰、火山灰云等。 雷暴是飛機(jī)在飛行中所遇到最惡劣最危險(xiǎn)的天氣之一。雷暴區(qū)歷來(lái)被視為飛行活動(dòng)的“禁區(qū)”,如果必經(jīng)之道上有雷雨云封道,那么飛機(jī)是不能起飛的。因此,有時(shí)會(huì)遇到起飛機(jī)場(chǎng)和落地機(jī)場(chǎng)都是晴空萬(wàn)里,但是飛機(jī)延誤或取消的情況,這有可能是因?yàn)轱w行必經(jīng)之道上存在雷暴等不利天氣。 低能見(jiàn)度天氣對(duì)飛機(jī)起降有著很大的影響。雨、云、沙塵暴、浮塵、煙、霧和霾等都會(huì)使能見(jiàn)度降低,影響飛行。地面能見(jiàn)度低,容易產(chǎn)生偏航和迷航,影響起飛和著陸。當(dāng)機(jī)場(chǎng)能見(jiàn)度低于350米,飛機(jī)就無(wú)法起飛;低于500米時(shí),飛機(jī)就無(wú)法降落;如果能見(jiàn)度低于50米,飛機(jī)連滑行都無(wú)法進(jìn)行,飛行員處置不當(dāng)?shù)脑挊O易造成飛行事故。 低云也是危及飛行安全的危險(xiǎn)天氣之一,它主要影響飛機(jī)的降落。如果在低云遮蔽機(jī)場(chǎng)的情況下降落,飛機(jī)飛出低云后就會(huì)離地面很近。如果這時(shí)飛機(jī)又沒(méi)有對(duì)準(zhǔn)跑道,往往來(lái)不及修正,容易造成復(fù)飛。有時(shí),由于指揮或操作不當(dāng),飛機(jī)還有可能與地面障礙物相撞,造成事故。 低空風(fēng)切變是指在近地面600米高度以下短距離內(nèi)風(fēng)向、風(fēng)速發(fā)生明顯突變的狀況。強(qiáng)烈的風(fēng)切變瞬間可以使飛機(jī)過(guò)早或者被迫復(fù)飛,在一定條件下還可導(dǎo)致飛機(jī)失速和難以操縱,甚至導(dǎo)致飛行事故。低空風(fēng)切變是在一定的天氣背景和環(huán)境條件下形成的。雷暴、龍卷風(fēng)等強(qiáng)對(duì)流天氣極易引發(fā)強(qiáng)烈的低空風(fēng)切變;鋒面,特別是強(qiáng)冷鋒及強(qiáng)冷鋒后的大風(fēng)區(qū)內(nèi)往往存在嚴(yán)重的低空風(fēng)切變。此外,復(fù)雜地形也容易產(chǎn)生風(fēng)切變,比如林芝米林機(jī)場(chǎng)、九寨黃龍機(jī)場(chǎng)、香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)、美國(guó)阿拉斯加朱諾機(jī)場(chǎng)等周圍有山環(huán)繞、地形復(fù)雜,風(fēng)切變的現(xiàn)象明顯 。
普通民眾對(duì)于航班飛行安全、延誤和取消有很多疑問(wèn),比如,目的地機(jī)場(chǎng)所在城市天氣狀況良好,能見(jiàn)度佳,該機(jī)場(chǎng)也起降正常,為什么還是因天氣原因延誤?為什么快到目的地機(jī)場(chǎng)才告知因天氣原因無(wú)法降落而備降其他機(jī)場(chǎng)或返航,而有些飛機(jī)又能正常落地?有時(shí)候飛機(jī)在飛行時(shí)會(huì)產(chǎn)生瞬間或長(zhǎng)時(shí)間的顛簸,這是為什么?
民航氣象中心副主任周建華介紹,航班的正常與否受到出發(fā)機(jī)場(chǎng)天氣,目的機(jī)場(chǎng)天氣以及航路上天氣的影響,不同的航線受天氣影響的程度也不盡相同。
雖然民航氣象部門依靠先進(jìn)的設(shè)備會(huì)不斷發(fā)布比較準(zhǔn)確氣象變化趨勢(shì)預(yù)報(bào)以利于航班運(yùn)作和調(diào)度,但天氣情況是不斷變化的,也難以很準(zhǔn)確的判斷,這就會(huì)出現(xiàn)到快落地時(shí)天氣情況突然惡化導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法降落,出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉(zhuǎn),飛機(jī)就不得不備降其他機(jī)場(chǎng)
。
預(yù)報(bào)特點(diǎn)
及時(shí)性、精細(xì)化、國(guó)際性
“各位旅客,我們的飛機(jī)遇到不穩(wěn)定氣流,機(jī)身有些顛簸,請(qǐng)您回到座位上系好安全帶?!弊w機(jī)的人經(jīng)常能聽(tīng)到這樣的廣播。這樣的不穩(wěn)定氣流大多數(shù)可以預(yù)報(bào),但是由于高空探測(cè)條件和預(yù)報(bào)技術(shù)的限制,不是所有的顛簸都能準(zhǔn)確預(yù)報(bào)。每一班飛機(jī)在起飛前,機(jī)長(zhǎng)都會(huì)將一份重要天氣預(yù)告圖和一份高空風(fēng)溫預(yù)告圖帶上飛機(jī)。在重要天氣預(yù)告圖里,預(yù)報(bào)員會(huì)標(biāo)注出預(yù)報(bào)的急流位置、顛簸的高度及范圍和雷雨云的高度及范圍。
航空氣象業(yè)務(wù)的關(guān)注點(diǎn)和普通氣象業(yè)務(wù)有著明顯的不同,并具有及時(shí)性、精細(xì)化、國(guó)際性的特點(diǎn)。所謂的及時(shí)性和精細(xì)化,即所有觀測(cè)到和預(yù)報(bào)的天氣狀況要及時(shí)送達(dá)相關(guān)的部門和個(gè)人;預(yù)報(bào)的要素、區(qū)域及時(shí)間區(qū)間要求精確具體。而具有國(guó)際性特點(diǎn)是由于國(guó)際航班跨國(guó)飛行,需要區(qū)域或者全球的氣象信息,而且各類航空氣象預(yù)報(bào)和觀測(cè)報(bào)告在國(guó)際上有特定的交換格式,為國(guó)際航班提供的氣象信息需要在全球范圍內(nèi)交換。
對(duì)于航空氣象來(lái)說(shuō),從地面到最高飛行高度層的天氣都要預(yù)報(bào)。一般航空氣象預(yù)報(bào)的內(nèi)容包括風(fēng)、云、能見(jiàn)度、天氣現(xiàn)象、空中顛簸、空中積冰等。從空間上分為機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)、航路預(yù)報(bào)和區(qū)域預(yù)報(bào)。機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)是對(duì)特定機(jī)場(chǎng)特定時(shí)段內(nèi)預(yù)期的氣象情況的預(yù)報(bào);航路預(yù)報(bào)和區(qū)域預(yù)報(bào)則分別是對(duì)特定航路和區(qū)域或空域的特定氣象要素的預(yù)報(bào),需要復(fù)蓋所需飛行的時(shí)間和空間范圍。不僅如此,航空氣象部門還需要根據(jù)天氣實(shí)況,發(fā)布警報(bào),包括機(jī)場(chǎng)警報(bào)、風(fēng)切變警報(bào)、航路重要?dú)庀笄閳?bào)等。 與普通天氣預(yù)報(bào)相比,航空氣象預(yù)報(bào)對(duì)預(yù)報(bào)的精細(xì)化程度要求更高,需要定點(diǎn)、定時(shí)、定量。定點(diǎn)——精確到具體的一個(gè)地方,如機(jī)場(chǎng)附近幾十公里范圍內(nèi);定時(shí)——具體到所要求的時(shí)間區(qū)間,如飛機(jī)起降時(shí)間的天氣預(yù)報(bào);定量——要素及強(qiáng)度預(yù)報(bào)更為精確具體,比如風(fēng)速要精確到以秒米為單位,風(fēng)向精確到10°。
民航氣象業(yè)務(wù)系統(tǒng)由民航氣象中心、7個(gè)地區(qū)氣象中心、180多個(gè)機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)組成,嚴(yán)密分工、一體化運(yùn)行與服務(wù)。航空氣象服務(wù)的基本原則是預(yù)警預(yù)報(bào)的唯一性、預(yù)警預(yù)報(bào)首發(fā)責(zé)任制和分級(jí)區(qū)域預(yù)警預(yù)報(bào)與服務(wù)模式。首發(fā)責(zé)任制是說(shuō),一份預(yù)報(bào)預(yù)警的首位簽發(fā)人是這份預(yù)報(bào)預(yù)警的責(zé)任人。雖然每個(gè)部門都會(huì)轉(zhuǎn)發(fā)預(yù)報(bào)預(yù)警,但是這份預(yù)報(bào)的責(zé)任永遠(yuǎn)是首位簽發(fā)人所承擔(dān)的 。
觀測(cè)設(shè)備
在航空氣象的觀測(cè)設(shè)備中,除了與普通氣象觀測(cè)相同的設(shè)備之外,還有特有的氣象自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)(AWOS),用于實(shí)時(shí)獲取跑道周邊及延長(zhǎng)線范圍內(nèi)的多種氣象要素以及其他與航空飛行安全有關(guān)的天氣狀況,主要包括氣溫、氣壓、濕度、風(fēng)向風(fēng)速、能見(jiàn)度、天氣現(xiàn)象以及航空特別需要的跑道視程,即在跑道中線,飛機(jī)上的飛行員能看到跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中線燈的距離。 此外,還有一種觀測(cè)手段,就是通過(guò)機(jī)載氣象探測(cè)器和導(dǎo)航系統(tǒng)實(shí)時(shí)探測(cè)風(fēng)、溫度和高度等物理量,記錄在飛機(jī)起飛、爬升、巡航飛行以及降落整個(gè)過(guò)程中的氣象數(shù)據(jù),并經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)處理實(shí)時(shí)傳送給用戶。這是與中國(guó)氣象局合作多年的一項(xiàng)工作——航空器氣象資料下傳(AMDAR) 。
與普通天氣預(yù)報(bào)的區(qū)別
航空氣象預(yù)與一般的氣象預(yù)報(bào)差異非常大。航空氣象預(yù)報(bào)具有及時(shí)性、精細(xì)化、國(guó)際性的特點(diǎn),且預(yù)報(bào)關(guān)注點(diǎn)與普通氣象預(yù)報(bào)有所不同。
航空預(yù)報(bào)分為高空預(yù)報(bào)和機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)兩個(gè)方面。機(jī)場(chǎng)預(yù)報(bào)和觀測(cè)報(bào)告在國(guó)際上有一些特定的格式,需要編碼及解碼。飛機(jī)航行期間需要和很多國(guó)家交換預(yù)報(bào)資料,獲得最新的預(yù)報(bào)信息。同時(shí),飛機(jī)一般飛行在3萬(wàn)尺以上的高空上,因此,需要專門做一些特殊的高空的天氣預(yù)報(bào)圖。
相對(duì)日常天氣預(yù)報(bào),航空天氣預(yù)報(bào)要求的精細(xì)度更高,因此挑戰(zhàn)還是很大的。航空天氣預(yù)報(bào)要求定點(diǎn)、定時(shí)、定量,定點(diǎn)是指很具體的一個(gè)地方,就是機(jī)場(chǎng);定時(shí)指要求具體的時(shí)間區(qū)間,例如起飛和降落時(shí)間的預(yù)報(bào);定量,要求強(qiáng)度預(yù)報(bào)很準(zhǔn)確具體
。