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神舟飛船
中國自行研制的宇宙飛船
神舟飛船示意圖
神舟飛船（英文名Shenzhou spaceship），又稱“神舟”載人飛船、神舟號載人飛船，是由中國自行研制的用于天地往返運輸人員和物資的載人航天器。飛船可一船多用，既可留軌觀測又可作為交會對接飛行器，滿足天地往返的需求。
基本信息
中文名
神舟飛船
英文名
Shenzhou spaceship
別名
神舟號載人飛船、“神舟”載人飛船
所屬國家
中國
運用領域
載人航天
研發(fā)機構
中國空間技術研究院
首發(fā)時間
1999/11/20
首發(fā)地點
酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心
降落地點
內(nèi)蒙古四子王旗著陸場、東風著陸場
搭載航天員數(shù)量
最多3人
飛船由軌道艙、返回艙、推進艙和附加段組成。軌道艙是航天員生活和工作的地方。返回艙是飛船的指揮控制中心，航天員乘坐其上天和返回地面。推進艙也稱動力艙，為飛船在軌飛行和返回地面提供能源和動力。附加段曾用于安裝專用的空間科學和技術試驗設備，現(xiàn)作為交會對接機構的安裝部位。
神舟飛船首次飛行任務為神舟一號，于1999年11月20日發(fā)射成功，首次載人飛行任務為神舟五號，于2003年10月15日發(fā)射成功。截至2023年3月，已經(jīng)完成了15次發(fā)射，神舟十五號目前仍在軌運行。
神舟一號到六號飛船總長均約8m，最大直徑處2.8m，入軌質(zhì)量不大于8800kg。
發(fā)展歷史
背景
“神舟”號載人飛船的研制始于20世紀90年代初期。1992年9月，中央決策實施載人航天工程，并確定了中國載人航天“三步走”的發(fā)展戰(zhàn)略。第一步，發(fā)射載人飛船，建成初步配套的試驗性載人飛船工程，開展空間應用實驗；第二步，突破航天員出艙活動技術、空間飛行器交會對接技術，發(fā)射空間實驗室，解決有一定規(guī)模的、短期有人照料的空間應用問題；第三步，建造空間站，解決有較大規(guī)模的、長期有人照料的空間應用問題。同年，中國航天科技集團公司開始了神舟飛船的研制工作。
技術、經(jīng)濟可行性論證階段（1992年1月-1992年9月）
1992年1月8日，中央專門委員會決定開展中國載人飛船工程（代號“921”工程）可行性論證工作，成立了以王永志為組長的中國載人飛船工程技術、經(jīng)濟可行性論證組，該論證組下設載人飛船系統(tǒng)論證組，由戚發(fā)軔任組長，張國富、范劍峰任副組長。
1992年6月6日編寫完成了《“921”工程技術、經(jīng)濟可行性論證報告·載人飛船系統(tǒng)》并得到批準。載人飛船系統(tǒng)的13個分系統(tǒng)也完成了相關的分系統(tǒng)可行性論證報告和多項專題報告，作為主報告的支撐性報告。在1992年6月25-30日召開的“921”工程可行性方案評審會上，報告經(jīng)過專家評審通過，后經(jīng)航空航天工業(yè)部上報國防科工委。
技術、經(jīng)濟可行性方案復審階段（1992年10月-1993年4月）
1992年9月21日，中共中央政治局常委會議批準了中國載人航天工程立項實施。10月6日，北京空間飛行器總體設計部成立了載人飛船總體設計室，負責載人飛船系統(tǒng)總體設計工作。11月，任命了載人飛船系統(tǒng)的“兩總”。
鑒于載人飛船系統(tǒng)總體和某些分系統(tǒng)在承擔單位和隊伍上存在較大變動，中國空間技術研究院決定在開展方案論證之前，開展飛船總體及分系統(tǒng)可行性方案的復審。并在1993年3月29日完成了《載人飛船可行性方案復審報告》。
通過復審，確認了載人飛船系統(tǒng)可行性論證提出的總體方案可行，對一些分系統(tǒng)的某些技術方案做了優(yōu)化。
方案論證階段（1993年4月-1993年12月）
1993年4月，載人飛船系統(tǒng)方案論證工作開始。在方案論證階段，為優(yōu)化總體設計，根據(jù)不同階段的飛行任務，研究確定了載人飛船有“飛船的標準狀態(tài)”（作為天地往返運輸狀態(tài)）、“飛船的留軌利用作為交會對接目標狀態(tài)”和“飛船初期試驗狀態(tài)”3種技術狀態(tài)。對每一種狀態(tài)都進行了分析和設計，載人飛船系統(tǒng)所屬的13個分系統(tǒng)也完成了各自的方案論證。
1993年12月，《載人飛船工程載人飛船系統(tǒng)總體方案論證報告》通過評審后上報，1994年4月14日國防科工委就此報告對中國航天工業(yè)總公司作了批復。
方案設計階段（1994年1月-1995年6月）
在方案設計階段，總體及各個分系統(tǒng)完成了“神舟號”載人飛船方案設計，提出了具有中國特色的軌道艙留軌方案，學習國外經(jīng)驗并進行技術創(chuàng)新確定了逃逸救生方案，結合實際情況進行創(chuàng)新確定了降落傘方案，綜合各方要求和約束確定了返回艙構型和布局。確定了飛船系統(tǒng)的狀態(tài)和各級技術要求。完成了系統(tǒng)級和分系統(tǒng)級關鍵技術的攻關，關鍵技術攻關總結報告通過了上級審查。
在此基礎上，于1995年6月編寫完成了《載人飛船工程載人飛船系統(tǒng)總體方案設計報告》，評審通過后上報，1995年12月8日國防科工委就此報告對中國航天工業(yè)總公司作了批復。
載人飛船系統(tǒng)總體經(jīng)過多方案綜合比較確定了三艙方案，提出了具有中國特色的軌道艙留軌方案，學習國外經(jīng)驗并進行技術創(chuàng)新確定了逃逸救生方案，結合實際情況進行創(chuàng)新確定了降落傘方案，綜合各方要求和約束確定了返回艙構型和布局。
測試與任務階段
從1999年開始，神舟飛船開始執(zhí)行航天飛行任務，在1999年11月，2001年1月，2002年3月、12月，分別進行了神舟一號至四號的無人及搭載模擬人測試。2003年10月15日，神舟五號搭載航天員楊利偉成功執(zhí)行飛行任務，此后，神舟飛船正式執(zhí)行載人航天飛行任務。
系統(tǒng)組成
從系統(tǒng)上劃分，神舟系列飛船由結構與機構、制導導航與控制、熱控、電源、測控與通信、數(shù)據(jù)管理、著陸回收、環(huán)境控制與生命保障、推進、儀表照明、應急救生、乘員、有效載荷共13個分系統(tǒng)組成。
結構組成
從結構上劃分，神舟飛船采用的是軌道艙、返回艙、推進艙組成的，返回艙居中的三艙方案。采用返回艙居中的三艙方案，是因為該方案中返回艙最大直徑大，不僅解決了同類型載人飛船乘坐3名航天員過于擁擠的問題，同時增大了返回艙的升阻比，使航天員返回艙的再入過載峰值限制在3~4gn。
總體參數(shù)
早期型號的“神舟”載人飛船三艙總長8m，圓柱段直徑2.5m，錐段最大直徑2.8m，總質(zhì)量為7755kg，返回艙采用普通圓傘和著陸緩沖發(fā)動機陸地軟著陸，主傘面積1200m，著陸速度不大于3.5m/s。后期型號根據(jù)任務不同，參數(shù)有所調(diào)整。
軌道艙
神舟號載人飛船的軌道艙為圓柱形，長2.8m，直徑2.2m。其兩側(cè)安裝了太陽帆板，每塊帆板面積為2.0m×3.4m，用于軌道艙在獨自飛行的階段獲取電力，可提供0.5kW以上的電力。軌道艙尾部配備4組小型推進發(fā)動機，每組4個，以提供輔助推力和軌道艙分離后維持軌道運動的能力。軌道艙一側(cè)靠近返回艙部分設有一個直徑僅65cm的圓形艙門，提供航天員進出軌道艙的通道，該艙門上方設有軌道艙的觀察窗。軌道艙內(nèi)為航天員的工作和生活場所，備有生活裝置如食物、飲水、大小便收集器等，并設有儀器設備，可進行空間應用和科學實驗。經(jīng)論證，在軌道艙上安裝一對較小的太陽帆板，并在艙內(nèi)配以相應的鎘鎳蓄電池。軌道艙上采用動量輪控制方法，以減小姿態(tài)控制推進劑的消耗量，同時在艙體配置有推進子系統(tǒng)和相應的其他設備，這樣軌道艙可留軌工作半年左右，并為有效載荷提供2m、300kg的實驗能力。
返回艙
神舟號載人飛船的返回艙采用類“聯(lián)盟號”返回艙的鐘形氣動外形，并在兩個傘艙蓋上各加一個耳片，以消除返回艙再入大氣層中的第二配平點。長2.0m，直徑2.4m（不包括防熱層），內(nèi)部設有艙門與軌道艙相連，內(nèi)部設有最多3個斜躺式座椅，中間座椅椅背與返回艙的縱軸呈70°夾角布置，供航天員在起飛、升空和返回階段乘坐。座椅前下方是儀表板、手控操縱手柄和光學瞄準鏡等設備，以顯示飛船上各個系統(tǒng)機器設備的狀態(tài)，航天員可通過這些儀表進行監(jiān)視和控制。返回艙和軌道艙均為密閉的艙段，內(nèi)置環(huán)境控制和生命保障系統(tǒng)，以確保艙內(nèi)充滿1大氣壓力的氧氮混合氣體，并將溫度和濕度調(diào)節(jié)到適宜的范圍，以確保航天員在整個飛行任務過程中的生命安全。
此外，返回艙內(nèi)還安裝有主、備兩具降落傘用于著陸。主份傘傘艙及備份傘傘艙分別布置在中間座椅上航天員頭頂?shù)膫?cè)上方的返回艙側(cè)壁上，并采用普通傘方案。返回艙的側(cè)壁上設有兩個圓形窗口，一個用于航天員觀測窗外的情景，另一個供航天員操作光學瞄準鏡觀測地面駕駛飛船。返回艙底座為金屬架層密封結構，上面安裝有返回艙的儀器設備，該底座重量輕便，且十分堅固，在返回艙返回地面進入大氣層時，保護返回艙不被炙熱的大氣燒毀。
推進艙
神舟號載人飛船的推進艙，亦稱作設備艙，采用圓柱形設計，內(nèi)部集成推進系統(tǒng)的發(fā)動機和推進劑，為飛船提供調(diào)整姿態(tài)、軌道以及制動減速等所需動力，同時也裝備有電源、環(huán)境控制和通信等部分系統(tǒng)設備。兩側(cè)各裝有一對太陽帆板，每塊帆板面積為2.0m×7.5m。該太陽帆板與前方軌道艙上的帆板相結合，使“神舟”載人飛船的總電力輸出在平均1.5kW以上。這些太陽帆板可以繞與艙體的連接點旋轉(zhuǎn)，使其在飛船移動時保持最佳方向，獲得最大電力，無需飛船本身進行大量的機動以朝向太陽，從而保證太陽帆板對日定向的同時進行飛船對地的不間斷觀測。推進艙的尾部為飛船的推進系統(tǒng)，由四個大型主發(fā)動機組成，分布于推進艙底部正中。在推進艙側(cè)壁內(nèi)部四周，布置了四對小型糾正姿態(tài)用的推進器。此外，推進艙側(cè)壁外還配備了輔助小型推進器。
附加段
附加段又被稱為過渡段，其通常不單獨成為一個艙體。在工程設計之初，附加段是為將來與另一艘飛船或空間站交會對接做準備用的。在載人飛行及交會對接前，也可以安裝各種儀器用于空間探測。從神舟八號飛行任務起，為神舟號載人飛船提供了交會對接功能。
飛行任務
發(fā)射記錄
任務編號 | 發(fā)射時間 | 使用火箭型號 | 發(fā)射地點 | 返回時間 | 乘組 | 飛行時間 | 繞地圈數(shù) | 著陸場 |
神舟一號 | 1999/11/20 6:30 | 長征二號F遙一火箭 | 酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心 | 1999/11/21 3:41 | 無人 | 21小時11分 | 14 | 內(nèi)蒙古四子王旗主著陸場 |
神舟二號 | 2001/1/10 1:00 | 長征二號F遙二火箭 | 2001/1/16 19:22 | 6天18小時22分 | 108 | |||
神舟三號 | 2002/3/25 22:15 | 長征二號F遙三火箭 | 2002/4/1 16:54 | 模擬人 | 6天18小時39分 | 108 | ||
神舟四號 | 2002/12/30 0:40 | 長征二號F遙四火箭 | 2003/1/5 19:16 | 6天18小時36分 | 108 | |||
神舟五號 | 2003/10/15 9:00 | 長征二號F遙五火箭 | 2003/10/16 6:28 | 楊利偉 | 21小時28分 | 14 | ||
神舟六號 | 2005/10/12 9:00 | 長征二號F遙六火箭 | 2005/10/17 4:32 | 費俊龍、聶海勝 | 4天19時32分 | 77 | ||
神舟七號 | 2008/9/25 21:10 | 長征二號F遙七火箭 | 2008/9/28 17:37 | 翟志剛、劉伯明、景海鵬 | 2天20小時30分 | 45 | ||
神舟八號 | 2011/11/1 5:58 | 長征二號F遙八火箭 | 2011/11/17 19:32 | 模擬人 | 18天 | 249 | ||
神舟九號 | 2012/6/16 18:37 | 長征二號F遙九火箭 | 2012/6/29 10:03 | 景海鵬、劉旺、劉洋 | 12天 | - | ||
神舟十號 | 2013/6/11 17:38 | 長征二號F遙十火箭 | 2013/6/26 8:07 | 聶海勝、張曉光、王亞平 | 15天 | - | ||
神舟十一號 | 2016/10/17 7:30 | 長征二號F遙十一火箭 | 2016/11/18 13:33 | 景海鵬、陳冬 | 32天 | - | ||
神舟十二號 | 2021/6/17 9:22 | 長征二號F遙十二火箭 | 2021/9/17 13:34 | 聶海勝、劉伯明、湯洪波 | 93天 | - | 東風著陸場 | |
神舟十三號 | 2021/10/16 0:23 | 長征二號F遙十三火箭 | 2022/4/16 9:56 | 翟志剛、王亞平、葉光富 | 183天 | - | ||
神舟十四號 | 2022/6/5 10:44 | 長征二號F遙十四火箭 | 2022/12/4 20:09 | 陳冬、劉洋、蔡旭哲 | 183天 | - | ||
神舟十五號 | 2022/11/29 23:08 | 長征二號F遙十五火箭 | 費俊龍、鄧清明、張陸 | 飛行中（截至2023年3月2日） | - | - |
任務詳情
神舟一號
神舟一號飛船是中國載人航天工程中發(fā)射的第一艘無人試驗飛船，飛船于1999年11月20日凌晨6點在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F火箭發(fā)射升空。十分鐘后，船箭分離，飛船準確進入預定軌道。
1999年11月21日凌晨3時41分，神舟一號飛船順利降落在內(nèi)蒙古中部地區(qū)的著陸場。飛船在太空中共飛行了21個小時。
這次發(fā)射首次采用了在技術廠房對飛船、火箭聯(lián)合體垂直總裝與測試，整體垂直運輸至發(fā)射場，進行遠距離測試發(fā)射控制的新模式。首次投入使用了在原有的航天測控網(wǎng)基礎上新建的陸?；教鞙y控網(wǎng)。飛船在軌運行期間，地面測控系統(tǒng)和分布于公海的4艘遠望號測量船對其進行了跟蹤與測控，成功進行了一系列科學試驗。
神舟一號試驗飛船的成功發(fā)射與回收，標志著中國載人航天技術獲得了新的重大突破。
神舟二號
2001年1月10時零分，神舟二號無人飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F遙二火箭發(fā)射升空。這是中國載人工程第二次飛行試驗，神舟二號飛船是第一艘正樣無人飛船。與神舟一號試驗飛船相比，神舟二號飛船擴展了現(xiàn)有系統(tǒng)結構，提高了技術性能，飛船技術狀態(tài)與載人飛船基本一致。
飛行期間，進行了空間生命科學、空間材料、空間天文和物理、微重力科學等領域的實驗。
2001年1月16日19時22分，神舟二號無人飛船在內(nèi)蒙古四子王旗著陸場著陸。
神舟二號標志著中國載人航天工程技術日臻成熟，為最終實現(xiàn)載人飛行奠定了堅實基礎。
神舟三號
2002年3月25號22時15分，神舟三號無人飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F遙三火箭發(fā)射升空，并成功進入預定軌道。神舟三號是一艘正樣無人飛船，飛船技術狀態(tài)與載人狀態(tài)完全一致。與第二次飛行試驗相比，主要是增加了逃逸和應急救生功能：飛船具備待發(fā)段和上升段應急救生功能，完善了備份傘子系統(tǒng)；運載火箭具備了故障檢測和逃逸功能，控制分系統(tǒng)采用了冗余技術。神舟三號飛船上裝有具備人體代謝模擬裝置、擬人生理信號設備的形體假人，能夠定量模擬航天員在太空中的重要生理活動參數(shù)。飛船在軌運行7天，各系統(tǒng)工作正常，運行狀態(tài)良好，完成了預定的全部科學實驗和探測任務。
神舟三號任務成功標志著中國載人航天工程取得了新的重要進展。
神舟四號
神舟四號飛船于2002年12月30日凌晨在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F遙四火箭發(fā)射升空，并成功進入預定軌道。神舟四號是中國載人航天工程第三艘正樣無人飛船，除沒有載人外，技術狀態(tài)與載人飛船完全一致。
其按預定計劃在太空飛行了6天零18小時，環(huán)繞地球108圈。飛船在軌運行期間，北京航天飛行控制中心統(tǒng)一調(diào)度分布在三大洋的四艘“遠望”號航天測量船及各有關地面測控站，對飛船進行了持續(xù)跟蹤、測量與控制。飛船在太空成功地實施了太陽能帆板展開、軌道機動、姿態(tài)確定等數(shù)百個動作，成功實施變軌，并進行了兩次軌道維持。載人航天應用系統(tǒng)、航天員系統(tǒng)、飛船環(huán)境控制與生命保障分系統(tǒng)在飛行過程中全面參加了試驗，先后在太空進行了對地觀測、材料科學、生命科學試驗及空間天文和空間環(huán)境探測等研究項目；預備航天員在發(fā)射前也進入飛船進行了實際體驗。
2003年1月5日19時16分，神舟四號飛船在完成預定空間科學和技術試驗任務后，在內(nèi)蒙古四子王旗著陸場著陸。
神舟四號飛船的成功發(fā)射和返回，表明我國載人航天工程技術日臻成熟，為最終實現(xiàn)載人飛行奠定了堅實基礎。
神舟五號
神舟五號載人飛船于2003年10月15日9時在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F遙五火箭發(fā)射升空，進入近地點200公里、遠地點350公里、傾角42.4°的初始軌道，實施變軌后，進入343公里的圓軌道。神舟五號飛船是中國在無人飛船基礎上研制的第一艘載人飛船，乘組為航天員楊利偉。
神舟五號飛船在軌運行時間為21小時23分。在順利完成各項預定操作任務后，于2003年10月16日6時，在內(nèi)蒙古四子王旗著陸場著陸。
中國載人航天工程網(wǎng)給予評價：“神舟五號載人航天飛行任務實現(xiàn)了中華民族千年飛天的愿望，是中華民族智慧和精神的高度凝聚，是中國航天事業(yè)在新世紀的一座新的里程碑?！?/span>
神舟六號
神舟六號載人飛船于2005年10月12日凌晨在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F遙六火箭發(fā)射，并進入預定軌道。神舟六號是中國第二艘搭載航天員的飛船，也是中國第一艘執(zhí)行“多人多天”任務的載人飛船。飛行乘組由2名航天員組成，為費俊龍、聶海勝。
2005年10月17日4時33分，神舟六號返回艙在內(nèi)蒙古四子王旗主著陸場安全著陸。
神舟七號
此次任務中，航天員翟志剛著中國制“飛天”艙外航天服、劉伯明著俄羅斯制“海鷹”艙外航天服，互相配合，完成了空間出艙活動，航天員翟志剛在艙外取回了科學試驗材料并進行了太空行走。出艙活動結束后，釋放了伴飛衛(wèi)星，并繞軌道艙進行伴飛試驗。飛船在軌期間，還成功進行了“天鏈一號”衛(wèi)星數(shù)據(jù)中繼試驗。
神舟七號飛船共在軌飛行2天20小時27分，繞地球飛行45圈后，于2008年9月28日17時37分于內(nèi)蒙古四子王旗主著陸場安全著陸。
任務實施過程中，俄方專家對“海鷹”艙外航天服提供了有力的技術支持，中俄兩國在此次飛行任務中的成功合作，為雙方下一步開展更深入的合作創(chuàng)造了條件。
神舟七號任務后，中國成為世界上第三個獨立掌握空間出艙關鍵技術的國家。
神舟八號
神舟八號飛船于2011年11月1日5時58分在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心新型長征二號F遙八火箭發(fā)射。神舟八號飛船增加了微波雷達、激光雷達、CCD敏感器等交會測量設備，以及主動式對接機構，具備自動和手動交會對接與分離功能。
在軌飛行過程中，神舟八號飛船經(jīng)五次變軌，從初始軌道轉(zhuǎn)移到330km的近圓軌道，在距天宮一號目標飛行器后下方約52km處，與天宮一號目標飛行器建立穩(wěn)定的空空通信鏈路，開始自主導航。經(jīng)約144分鐘的自主控制飛行過程，后在15分鐘之內(nèi)完成捕獲、緩沖、拉近和鎖緊四個過程，最終實現(xiàn)兩飛行器剛性連接，形成組合體。
天宮一號與神舟八號的成功交會對接標志著中國空間交會對接技術取得重大突破，是中國載人航天事業(yè)發(fā)展歷程中的重要里程碑。
神舟九號
神舟九號載人飛船于2012年6月16日18時37分在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由新型長征二號F遙九火箭發(fā)射。神舟九號飛船與神舟八號飛船技術狀態(tài)基本一致，為進一步提高安全性與可靠性，進行了部分技術狀態(tài)更改。神舟飛行乘組由3名航天員組成，為景海鵬、劉旺、劉洋。
神舟九號飛船入軌后，經(jīng)地面遠距離導引和自主控制飛行，于6月18日14時14分，在距地面高度343km的近圓軌道上，與天宮一號目標飛行器成功實現(xiàn)自動交會對接，形成組合體，18日17時07分，航天員景海鵬首次成功進駐天宮一號，隨后，劉旺、劉洋依次進駐。
2012年6月29日9時17分，飛船進入返回程序，于10時03分準確降落在預定區(qū)域。天宮一號目標飛行器抬高運行軌道，最終進入高度約370km的長期運行軌道。
神舟九號任務圓滿成功標志著中國載人航天工程第二步任務取得了重大成果，為今后的載人航天的發(fā)展、空間站的建設奠定了良好的基礎。
神舟十號
神舟十號載人飛船于2013年6月11日17時38分，在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F遙十火箭發(fā)射。神舟十號飛船與神舟九號飛船技術狀態(tài)基本一致，為進一步提高安全性與可靠性，進行了部分技術狀態(tài)更改。飛行乘組由3名航天員組成，為聶海勝、張曉光、王亞平；飛船在軌飛行10余天，飛船與天宮一號進行了兩次交會對接，第一次為自動交會對接，第二次由航天員手動控制完成。
6月26日7時19分，飛船進入返回程序，返回艙于8時07分準確降落在預定區(qū)域。同時，天宮一號已恢復至長期運行軌道。
神舟十號任務實現(xiàn)了中國載人航天飛行任務的連戰(zhàn)連捷，為工程第二步第一階段任務劃上了圓滿的句號，也為后續(xù)載人航天空間站的建設奠定了良好的基礎。
神舟十一號
神舟十一號載人飛船由長征二號F遙十一火箭于2016年10月17日7時30分在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射，飛行乘組由2名航天員組成，分別是景海鵬、陳冬。飛船入軌后后與天宮二號對接形成組合體，進行了為期30天的駐留，完成了一系列空間科學實驗和技術試驗。神舟十一號飛船與神舟十號飛船技術狀態(tài)基本一致，根據(jù)任務和產(chǎn)品研制需要，進行了部分技術狀態(tài)更改。
11月17日12時41分，神舟十一號與天宮二號實施分離。爾后，開展了快速變軌控制驗證試驗。11月18日13時11分，飛船進入返回程序，13時59分，返回艙順利降落主著陸場。同時，天宮二號轉(zhuǎn)入獨立運行狀態(tài)，繼續(xù)開展空間應用和科學實驗。
神舟十二號
神舟十二號載人飛船由長征二號F遙十二運載火箭于2021年6月17日9時22分從酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，飛行乘組由3名航天員組成，為聶海勝、劉伯明、湯洪波。飛船入軌后與天和核心艙對接形成組合體，3名航天員進駐核心艙，進行了為期3個月的駐留，在軌飛行期間進行了2次航天員出艙活動，開展了一系列空間科學實驗和技術試驗，在軌驗證了航天員長期駐留、再生生保、空間物資補給、出船活動、船外操作、在軌維修等空間站建造和運營關鍵技術。
2021年9月17日12時43分，北京航天飛行控制中心通過地面測控站發(fā)出返回指令，神舟十二號載人飛船軌道艙與返回艙成功分離。此后，飛船返回制動發(fā)動機點火，返回艙與推進艙分離。13時34分，神舟十二號載人飛船返回艙在東風著陸場成功著陸，空間站階段首次載人飛行任務取得圓滿成功。此次是東風著陸場首次執(zhí)行載人飛船搜索回收任務。
神舟十二號載人飛行任務的圓滿成功，為后續(xù)空間站建造運營奠定了更加堅實的基礎。
神舟十三號
神舟十三號載人飛船由長征二號F遙十三運載火箭于2021年10月16日0時23分在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，飛行乘組由3名航天員組成，為翟志剛、王亞平、葉光富。飛船入軌后順利完成入軌狀態(tài)設置，于北京時間2021年10月16日6時56分，采用自主快速交會對接模式成功對接于天和核心艙徑向端口，與此前已對接的天舟二號、天舟三號貨運飛船一起構成四艙（船）組合體，整個交會對接過程歷時約6.5小時。3名航天員隨后將從神舟十三號載人飛船進入天和核心艙。在順利進駐空間站天和核心艙后，2021年10月17日9時50分，神舟十三號航天員乘組成功開啟貨物艙艙門，并順利進入天舟三號貨運飛船。按計劃，航天員乘組開啟了天舟二號貨運飛船貨物艙艙門，并開展貨物轉(zhuǎn)運等相關工作。
2022年4月16日09時06分，北京航天飛行控制中心通過地面測控站發(fā)出返回指令，神舟十三號載人飛船軌道艙與返回艙成功分離。此后，飛船返回制動發(fā)動機點火，返回艙與推進艙分離。09時56分，神舟十三號載人飛船返回艙在東風著陸場成功著陸。
神舟十四號
神舟十四號載人飛船于2022年6月5日10時44分在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F遙十四運載火箭發(fā)射升空，飛行乘組由3名航天員組成，為翟志剛、王亞平、葉光富。約577秒后，神舟十四號載人飛船與火箭成功分離，進入預定軌道，飛船入軌后，按照預定程序，采用自主快速交會對接模式，經(jīng)過6次自主變軌，于北京時間2022年6月5日17時42分，成功對接于天和核心艙徑向端口，整個對接過程歷時約7小時。在神舟十四號載人飛船與空間站組合體成功實現(xiàn)自主快速交會對接后，2022年6月5日20時50分，航天員陳冬、劉洋、蔡旭哲依次全部進入天和核心艙。并按計劃開展相關工作。
2022年12月2日晚，神舟十四、神舟十五號航天員乘組進行交接儀式，中國空間站正式開啟長期有人駐留模式。
2022年12月4日19時20分，北京航天飛行控制中心通過地面測控站發(fā)出返回指令，神舟十四號載人飛船軌道艙與返回艙成功分離。此后，飛船返回制動發(fā)動機點火，返回艙與推進艙分離。20時09分，神舟十四號載人飛船返回艙在東風著陸場成功著陸。
神舟十五號
神舟十五號載人飛船于2022年11月29日23時08分在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心由長征二號F遙十五運載火箭發(fā)射升空，飛行乘組由3名航天員組成，為費俊龍、鄧清明、張陸。約10分鐘后，神舟十五號載人飛船與火箭成功分離，進入預定軌道。
2022年11月30日5時42分，神舟十五號載人飛船按照預定程序與空間站組合體進行自主快速交會對接，成功對接于空間站天和核心艙前向端口，整個對接過程歷時約6.5小時。
2022年11月30日7時33分，神舟十四號航天員乘組打開艙門，與神舟十五號航天員乘組匯合，并留下合影。
未來規(guī)劃
神舟十六號載人飛行任務
預定發(fā)射時間：2023年5月
預定發(fā)射地點：酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心
飛行乘組：由3名航天員組成
空間站構型：神舟十六號對接于核心艙徑向端口，形成三艙三船組合體。
主要任務：實施航天員出艙活動和貨物氣閘艙出艙任務；繼續(xù)開展空間科學實驗和技術試驗；開展平臺管理工作、航天員保障相關工作以及科普教育等重要活動。
神舟十七號載人飛行任務
預定發(fā)射時間：2023年10月
預定發(fā)射地點：酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心
飛行乘組：由3名航天員組成
空間站構型：神舟十七號對接于核心艙前向端口，形成三艙三船組合體。
主要任務：實施航天員出艙活動和貨物氣閘艙出艙任務；繼續(xù)開展空間科學實驗和技術試驗；開展平臺管理常規(guī)工作、航天員保障相關工作以及科普教育等重要活動。
影響與評價
影響
受中國載人航天工程、神舟飛船的影響，涌現(xiàn)出一批優(yōu)秀的文藝作品。例如寧海強執(zhí)導的航天題材電視劇《神舟》，首次披露了大量鮮為人知的航天幕后故事，并邀請楊利偉親臨劇組指導。陳凱歌導演的電影《我和我的祖國》，還原了神舟十一號著陸的場景。
除此之外，好萊塢科幻大片《地心引力》中，宇航員最后搭乘神舟飛船返回地面。
評價
中國載人航天工程辦公室，中國載人航天工程網(wǎng)對神舟飛船做出如下評價：
“神舟飛船突破了載人飛船再入升力控制、應急救生、軟著陸、GNC故障診斷、艙段間分離、防熱等13項關鍵技術。神舟飛船“三艙一段”的結構與總體方式具有鮮明的中國特色，神舟飛船起點高，一步到位，智能化程度較高。雖然中國載人航天工程起步較晚，卻一步邁過美蘇的四十年發(fā)展歷程，實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。”
“神舟飛船的起飛質(zhì)量和座艙最大直徑，都遠遠大于美國“水星”號和蘇聯(lián)“東方”號。神舟飛船的構形比“水星”號和“東方”號的兩艙構形具有更多的功能，在艙段間的電、氣、液路連接與分離技術等技術方面也更復雜。在電源方面神舟飛船采用了太陽電池陣為主的電源方案，這比“水星”號、“東方”號的電源系統(tǒng)技術上有了很大的進步。尤其是神舟飛船采用了升力式返回再入，由GNC分系統(tǒng)進行再入過程中的升力控制，這是比彈道式再入更為先進的返回方式，可以大大提高飛船返回著陸點的精度和降低再入過載峰值，減輕航天員返回地面時承受過載的痛苦。神舟飛船與20世紀90年代國外的先進載人飛船相比，從再入方式、著陸精度和再入過載峰值等指標上大致與聯(lián)盟TM飛船相當，并為航天員的工作和生活創(chuàng)造了更為舒適的環(huán)境。神舟是中國天地往返運輸?shù)膬?yōu)良工具，堪稱擺渡天河的真正神舟。”
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